X
تبلیغات
civil
برج میلاد

                         

پیشینه

پیشنهاد ساخت یک برج و تالار نمادین برای شهر تهران در سال ۱۳۷۱ یعنی در زمان غلامحسین کرباسچی، شهردار تهران، مطرح شد و در پایان سال ۷۲ تپه‌های گیشا (کوی نصر) در جنوب بزرگراه شهید همت به عنوان محل مناسب برگزیده شد.

 مشخصات فنی

این برج سازه‌ای است بتنی با کاربردهای متنوع، ۴۳۵ متر از سطح زمینهای مجاور ارتفاع دارد. پایهٔ اصلی برج بتن آرمه است. ارتفاع آن ۳۱۵ متر از روی زمین‌طبیعی با مقطع حجره‌ای (سلولار) است. حدود ۳۳۰۰۰ متر مکعب بتن در آن مصرف شده است. این بدنه شامل هسته مرکزی و چهار عدد باله است.

درون هسته مرکزی ۳ حجره به آسانسورها و یک حجره به راه پله اضطراری اختصاص یافته است. باله در تراز صفر برج به‌صورت ذوزنقه در چهار طرف قرار دارد و تا ارتفاع ۲۴۰ متری به‌صورت هرمی شکل کاهش مقطع دارد. هسته مرکز از این تراز به تنهایی تا ۳۱۵ متر ادامه می‌یابد. از تراز ۲۴۵ تا ۳۱۵ متر سازه رأس برج قرار دارد.

 مشخصات معماری و کاربردی سازه رأس برج میلاد

ساختمان رأس برج میلاد مجموعه‌ای از ۱۲ طبقه با کاربردهای مختلف در طبقات است. این ساختمان پس از اجرای بدنه اصلی برج تا تراز ۳۱۵+ ساخته و در بالای بدنه اصلی نصب می‌شود. قسمت مرکزی سازه رأس برج بتنی است که قبلاً در امتداد بدنه اصلی برج و از تراز ۲۴۷+ تا ۳۱۵+ اجرا شده است.

سه طبقه تأسیساتی به ترتیب در ترازهای مختلف وجود دارد که مساحت هر طبقه ۷۰ متر مربع است. سازه فلزی رأس مشخصاتی به شرح ذیل را داراست:

  • به‌طور کلی سازه رأس به دو قسمت عمده شامل سبد فلزی و قسمت فوقانی تقسیم می‌شود.

امکانات ویژه برج

  1. بالابرها: برج دارای شش بالابر (آسانسور) اصلی خواهد بود که به‌صورت زیر تفکیک می‌شود:
    • بالابر میهمان ۲ دستگاه
    • بالابر خدماتی ۱ دستگاه
    • بالابر خدماتی و تلویزیونی و مخابراتی ۱ دستگاه
    • بالابر رستورانِ گردان ۱ دستگاه
    • بالابر گنبد آسمان ۱ دستگاه
    • علاوه بر اینها یک بالابر بین طبقات رأس حرکت خواهد کرد.
  1. رستوران گردان
  2. محیطهای رو باز و سر بسته برای بازدید از شهر
  3. نمایشگاه دفاع مقدس در سرسرا (لابی)
  4. امکانات ویژهٔ مخابراتی
  5. امکانات ویژهٔ تلویزیونی
  6. دکل مخابراتی با آنتهای متفاوت
  7. کافه‌تریا در رأس
  8. نگارخانهٔ آزاد هنری
  9. امکانات فروشگاهی در سرسرا
  10. فضاهای خدماتی
    برج میلاد
    Tehran-Milad Tower2.jpg
    مکان Flag of Iran.svg تهران، ایران
    وضعیت بهره‌برداری‌شده
    آغاز پروژه ۱۳۷۶
    اتمام پروژه ۱۳۸۶
    بازگشایی ۱۶ مهر ۱۳۸۷ (بهره‌برداری آزمایشی)
    کاربری توریستی، تجاری و مخابراتی
    ارتفاع تا نوک آنتن ۴۳۵ متر
    معمار محمدرضا حافظی
    پیمانکار شرکت یادمان سازه
    مدیر شهرداری تهران
    بودجه ساخت ۲۳۰ میلیارد تومان [۱]
+ نوشته شده توسط reza maboodi در جمعه ششم اسفند 1389 و ساعت 12:40 |
ساخت بلندترین آسمان خراش دنیا تقریبا به اتمام رسید. 

ساخت بلندترین آسمان خراش دنیا تقریبا به اتمام رسید.
برج دوبی ، بلندترین آسمان خراش جهان به آخرین مراحل ساخت خود نزدیک می شود. به مناسبت نزدیک شدن به مراسم افتتاح این برج، دیوید هوبکات اقدام عکسبرداری با وضوح بالا از این آسمان خراش نموده است.

 
این عکس های خارق العاده با وضوح تصویری بالا و یصورت هوایی تهیه شده اند و به شکلی ناباورانه نشان دهنده مقیاس واقعی و عظمت این ساختمان هستند.

دیوید در مورد این عکسبرداری می گوید: طی سفرهفته گذشته ام به دوبی که به همراه پسرم برای دیدار از این آسمان خراش شگفت انگیز صورت گرفت، از داخل یک هلیکوپتر اقدام به عکاسی نمودم. این عکس ها با زاویه 45 درجه با دوربین canon 1Ds mark III عکاسی شده اند.


البته در صورت مراجعه به سایت این آسمان خراش می بینید که این مجموعه تنها برنامه عکاسی از این برج نبوده است و عکاسان مشهور دیگری این کار را انجام داده اند.

این برج با ارتفاع 688.1 متری (تا این مرحله) بلندترین سازه دست ساخت بشر است که بعد از تکمیل، دکل رادیویی وارواسای 646 متری لهستان را پشت سر گذاشته است.
 

+ نوشته شده توسط reza maboodi در جمعه ششم اسفند 1389 و ساعت 12:18 |
 عبور از دريا با کالسکه اسبي



اگرچه
ارتباط تهران و استان هاي شمالي کشور با چندين جاده برقرار شده است، ولي
راه بندان هاي شديد جاده هاي مزبور به خصوص روزهاي آخر هفته و آمار
تاثرآور تصادف هاي جاده هاي مذکور نشان مي دهد راه هاي فوق به هيچ وجه
جوابگوي ميزان تردد بين تهران و استان هاي شمالي نيست. تجربه مکرر کشورهاي
جهان نشان داده است که بهترين، اقتصادي ترين و پايدارترين راه حل مشکل
تردد در چنين مسيرهايي که از سويي به علت گذر کند از مسيرهاي طولاني
کوهستاني و از سوي ديگر به علت زيادي تردد بار و مسافر جوابگوي تقاضاي
موجود و آينده نيست، ساخت مسير ريلي مستقيم به صورت تونل است.بهره برداري
از چنين مسير ريلي با قطار تندرو باعث صرفه جويي فراوان مي شود و به عنوان
راه حل قطعي، بسياري از گره هاي کور تردد در جاده هاي کوهستاني پرترافيک
را باز مي کند. با مطرح شدن مجدد پروژه تونل طويل ريلي تهران- شمال بر آن
شديم که با نگاهي به تجارب جهاني، شرح مختصري بر هر يک از پروژه هاي مشابه
در کشورهاي ديگر تهيه کنيم و براي آگاهي ارائه دهيم.



---



در سال 1802 يک مهندس فرانسوي به نام آلبرت ماتيو فاويه پيشنهاد کرد تونلي
بين فرانسه و انگلستان ساخته شود تا مسافران بتوانند با کالسکه اسبي از آن
گذر کنند. در پيشنهاد او روشنايي تونل با فانوس هاي نفتي تامين مي شد و
تهويه تونل با دودکش هايي صورت مي گرفت. هزينه تونل پيشنهادي در آن زمان
يک ميليون پوند برآورد شد.



در سال 1868 لرد گرانويل پشتيباني دولت انگليس را از پروژه ساخت تونل بين
فرانسه و انگليس اعلام کرد و در سال 1875 پيتر ويليام بارلو پيشنهاد ساخت
تونل شناور فولادي را براي عبور از عرض کانال مانش ارائه داد.



در 1876 فرانسوي ها با حفر يک شفت بررسي هايي را در زير دريا انجام دادند
و در 1880 نيز راه آهن جنوب شرقي انگليس، حفاري هايي را در بخش انگليس
شروع کرد ولي عمليات مزبور به زودي به دليل بودجه ناکافي متوقف شد. بعدها
در سال 1882 کميته تجارت شوراي مشورتي انگليس به دلايل نظامي خواستار توقف
کامل اين طرح شد. به گفته اين کميته تونل مزبور باعث تسهيل حمله مهاجمان
اروپايي به انگلستان مي شود. 40 سال بعد در 1922 حفر تونل در سمت انگلستان
آغاز شد ولي پس از حفر 128 متر تونل، يک بار ديگر مخالفان سياسي کار را
متوقف کردند.



بالاخره با خاتمه جنگ جهاني دوم، انگلستان از مخالفت هايي که به دلايل
نظامي با اجراي تونل داشت، دست برداشت و با ورود انگليس به بازار مشترک



(1975 - 1974) دولت هاي انگليس و فرانسه مجدداً طرح تونل مانش را در دستور
کار قرار دادند و حفاري هاي آزمايشي را شروع کردند ولي اين بار هم بحران
اقتصادي باعث شد هارولد ويلسون نخست وزير وقت انگليس دستور توقف عمليات
پروژه را صادر کند. در سال 1984 دولت هاي انگليس و فرانسه مذاکراتي انجام
دادند و خواستار اجراي پروژه با اعتبارات بخش خصوصي شدند. در بررسي هاي
بعدي چهار گزينه مطرح شد که شامل دو تونل ريلي، يک تونل جاده يي و ساخت يک
پل بين دو کشور بود که کارشناسان گزينه يي را که شباهت زيادي به طرح 1973
داشت، پذيرفتند. بالاخره دولت هاي فرانسه و انگليس قرارداد اجراي تونل
مانش را در 12 فوريه 1986 در شهر کانتربوري انگلستان امضا و در سال 1987
تصويب کردند. مسير نهايي انتخاب شده طولاني تر از کوتاه ترين مقطع ممکن
بين دو کشور و بين Calais (فرانسه) و Folkestone (انگليس) بود و اغلب بخش
هاي تونل در عمق تقريباً 40 متري زير بستر دريا قرار داشت. در بخش جنوبي
عمق تونل بيش از بخش شمالي است.



از تونل مانش بيشتر بدانيم



تونل کانال مانش يا تونل مانش که در انگلستان Channel Tunnel ناميده مي
شود تونلي است به طول 45/50 کيلومتر که از زير کانال مانش عبور کرده و شهر
Folkestone انگلستان را به شهر Calais در شمال فرانسه متصل مي کند. تونل
مانش پس از تونل سيکان دومين تونل بزرگ راه آهن و طولاني ترين تونل
زيردريايي دنيا به شمار مي آيد. بخشي از تونل مانش که از زير دريا عبور مي
کند 9/37 کيلومتر طول دارد. عمق متوسط تونل در زير بستر دريا 7/45 متر و
عميق ترين بخش تونل 60 متر از کف بستر دريا عميق تر است. کل مسير تونل در
ميان لايه هاي گچي حفر شده است. حفاري در سمت ورودي انگلستان با مشکلاتي
نظير ريزش هاي گسترده همراه بود که با اقدامات تحکيمي تحت کنترل درآمد. در
اينجا بايد يادآور شد ماشين تونل زني Beaumont که توسط کلنل فرد بومن
ابداع و بعدها نيز توسط ديگران تکميل شد، انقلابي بزرگ در فناوري تونل
سازي ايجاد کرد. در مجموع 11 ماشين تونل زني بزرگ براي ساخت تونل مانش به
کار گرفته شد. چالش بزرگ اين پروژه حفاري بخش طولاني تونل در زير دريا بود
که در هر زمان رويارويي با شرايط غيرمنتظره را محتمل مي کرد. مسير تونل
مانش در حقيقت شامل سه تونل است که دو تونل اصلي راه آهن به قطر تمام شده
6/7 متر و با فاصله تقريبي 30 متر از هم حفر شده است. يک تونل خدماتي به
قطر 8/4 متر بين دو تونل اصلي قرار دارد که در هر 375 متر با راهروهايي به
تونل هاي اصلي مرتبط است. به اين ترتيب تونل خدماتي امکان دسترسي کارکنان
تعمير و نگهداري را به تونل هاي اصلي راه آهن فراهم ساخته و نيز راه فراري
براي شرايط اضطراري است.



حرکت قطارهاي تندرو در تونل هاي اصلي به ايجاد دماي حدود 55 درجه
سانتيگراد منجر مي شود که براي تجهيزات و مسافران قابل تحمل نيست بنابراين
براي خنثي کردن اين دماي بالا دو دستگاه بسيار بزرگ خنک ساز در دو طرف
تونل نصب شده که سرمايي برابر 260 هزار يخچال خانگي ايجاد مي کنند. هزينه
طراحي، نصب و راه اندازي سيستم هاي خنک کننده بالغ بر 200 ميليون دلار است.



84 کيلومتر از مجموع تونل هاي ساخته شده براي اين پروژه در سمت انگلستان و
69 کيلومتر در سمت فرانسه قرار دارد. متوسط ميزان پيشروي تونل در سمت
انگلستان 150 متر در هفته و در سمت فرانسه 110 متر در هفته بود.



با ايجاد دو حفره بزرگ در بخش زيردريايي مسير امکان تغيير تونل قطارها در
مواقع اضطراري فراهم شده است تا در صورتي که در هر يک از تونل ها به دليل
عمليات تعمير و نگهداري انسداد مسير الزامي شود، رفت و آمد قطارها از تونل
ديگر امکان پذير باشد. اين حفره ها تقاطع انگليس و تقاطع فرانسه ناميده مي
شوند و تقاطع انگليس با 156 متر طول، 18 متر عرض و 10 متر ارتفاع بزرگ
ترين حفره زيردريايي جهان محسوب مي شود. عمليات ساخت تونل ها در اول
دسامبر 1987 شروع شد و تونل خدماتي در 30 اکتبر 1990 به پايان رسيد.
بنابراين از يک دسامبر 1990 امکان پيمودن فاصله بين انگلستان و بقيه اروپا
براي اولين بار پس از آخرين عصر يخبندان روي زمين خشک ميسر شد. تونل مانش
ششم ماه مه 1994 به طور رسمي توسط ملکه اليزابت دوم و فرانسوا ميتران رئيس
جمهور فرانسه افتتاح شد.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه هفدهم اردیبهشت 1388 و ساعت 13:2 |
كانال پاناما افتتاح شد
جام جم آنلاين: 94 سال پيش در روز 15 اوت سال 1914 ميلادي سرانجام پس از سال ها كار طاقت فرسا كانال پاناما كه اقيانوس اطلس را به اقيانوس آرام متصل مي كرد ، افتتاح شد. نخستين كشتي كه از اين آبراهه ساخت بشر عبور كرد ، كشتي كريستوبال بود. احداث كانال پاناما بدون توطئه هاي حكومت وقت آمريكا براي تجزيه پاناما از خاك كشور كلمبيا تحقق نمي يافت.

از زمان جنگ ايالات متحده و اسپانيا در سال 1899 ميلادي ، ايالات متحده متوجه شد به مسير كوتاهتري براي اينكه كشتي هايش از ساحل غربي كاليفرنيا خود را به ساحل شرقي اين كشور برسانند ، نياز دارد.

زيرا در آن زمان كشتي هاي آمريكايي براي اينكه از ساحل غربي به ساحل شرقي و بالعكس رفت و آمد كنند ناگزير به دور زدن قاره آمريكاي جنوبي از طريق تنگه ماژلان بودند.

منطقه پاناما داراي باريكترين خشكي در آمريكاي مركزي بود كه 2 قاره آمريكاي شمالي و جنوبي را به يكديگر متصل مي كرد.

ايالات متحده درپي رسوايي مالي فرديناند دولسپس كه كانال سوئز را احداث كرده بود امتياز فرانسوي ها را در مورد احداث كانال پاناما خريداري كرد.

در آغاز كشور كلمبيا كه در آن زمان پاناما جزو خاك اين كشور محسوب مي شد از احداث كانال استقبال كرد اما در آخرين روزهاي قبل از آغاز عمليات اجرايي نمايندگان مجلس كلمبيا از اينكه حاكميت خود بر بخشي از قلمروي كشورشان را به بيگانگان واگذار كنند با طرح واشنگتن براي احداث كانال پاناما مخالفت كردند.

دولت تئودور روزولت ، رئيس جمهور وقت آمريكا بدون هيچ شرمي به طور آشكار ساكنان پاناما را به جدايي طلبي تشويق كرد.

كشتي هاي جنگي آمريكا در ساحل مقابل شهرهاي كولون و پاناما لنگر انداخته و مانع دخالت ارتش كلمبيا شدند.
در روز 3 نوامبر سال 1903 ميلادي منطقه پاناما جدايي خود را از كلمبيا و استقلالش را اعلام كرد.
3 روز پس از اعلام استقلال پاناما ، ايالات متحده اين كشور جديدالتاسيس را به رسميت شناخت و در روز 18 نوامبر قرارداد احداث كانال ميان ايالات متحده و پاناما امضا شد.

براساس اين قرارداد يك نوار خشكي به عرض 10 مايل از خاك پاناما مجزا شده و براي ابد به آمريكا تعلق گرفت.
اين شرايط يكجانبه بازتاب سياست امپرياليستي و توسل به زور ايالات متحده در ابتداي قرن و در زمان رياست جمهوري تئودور روزولت بود كه مروج سياست «چماق بزرگ» محسوب مي شد.

به اين ترتيب ، در روز 15 اوت سال 1914 ميلادي سرانجام پس از سال ها كار طاقت فرسا كانال پاناما به طول 75 كيلومتر كه اقيانوس اطلس را به اقيانوس آرام متصل مي كرد ، افتتاح شد.

مهمترين عامل احداث كانال پاناما توطئه چيني و سياست زورگويانه ايالات متحده و تئودور روزولت ، رئيس جمهور وقت اين كشور بود.

اما افتتاح اين آبراهه ساخت بشر كه يك شاهكار مهندسي آن زمان محسوب مي شد به دليل آغاز جنگ جهاني اول در اروپا در جهان آن روزگار مورد توجه قرار نگرفت.

مردم پاناما مدت يك قرن انتظار كشيدند تا سرانجام توانستند حاكميت خود را بر منطقه كانال از آمريكا بازپس بگيرند.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:34 |
افتتاح برج ايفل
جام جم آنلاين: 120سال پيش در روز 31 مارس سال 1889 ميلادي برج ايفل كه شاهكار معماري و مهندسي آن روزگار به شمار مي آمد، افتتاح شد.

اين برج كه امروزه به نماد شهر پاريس و حتي فرانسه تبديل شده است ، به مناسبت نمايشگاه جهاني پاريس و سالگرد صدمين سال انقلاب فرانسه براساس نقشه هاي فوق العاده مبتكرانه مهندس گوستاو ايفل ساخته شده بود.

گوستاو ايفل در سال 1884 ميلادي پيشنهاد احداث يك برج فولادي به ارتفاع بيش از 300 متر را داده بود ، اين پيشنهاد با مخالفت هاي زيادي روبرو شد ، اما سرانجام عمليات احداث آن در ماه ژانويه سال 1887 ميلادي آغاز شد و پس از 2 سال و 2 ماه و 5 روز احداث آن خاتمه يافت.

اين برج 312 متر ارتفاع داشت كه امروز به دليل يك آنتن مخابراتي ارتفاع آن 318 متر است. برج ايفل تا سال 1930 ميلادي كه آسمانخراش كرايسلر بيلدينگ در نيويورك احداث شد ، رفيع ترين بناي جهان محسوب مي شد.

برج ايفل به وزن 10 هزار تن در 3 طبقه احداث شده است.
هر 7 سال براي رنگ كردن آن نياز به 50 تن رنگ است و داراي 1665 پله علاوه برآسانسورها است.

به اين ترتيب ، در روز 31 مارس سال 1889 ميلادي برج ايفل كه  هنوز هم يك شاهكار معماري و مهندسي  محسوب مي شود ، افتتاح شد. برج ايفل در ميدان شام دومارس پاريس و براساس نقشه هاي گوستاو ايفل ساخته شد.

برج ايفل امروز نماد پاريس و فرانسه محسوب مي شود و هر سال دستكم 6 ميليون نفر از اين بناي باشكوه بازديد مي كنند.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:30 |
ساختمان BMW در مونیخ آلمان - 1----طراحي شده توسط شركت COOP HIMMELB
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:25 |
پل معلق فلزی----sanfran
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:24 |
پل معلق فلزی----sanfran
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:23 |

برج مسکونی به ارتفاع ۳ کیلومتر

باز هم طبیعت منبع الهامی برای دانشمندان و مهندسان تبدیل شده است. در سراسر جهان از جمله دوبی و شرق دور برج های سر به فلک کشیده متعدد و زیبایی دیده می‌شوند که با استفاده از آخرین فناوری های روز ساختمان سازی طراحی و ساخته شده‌اند. البته ارتفاع این برج ها عمدتآ از ۴۰۰ یا ۵۰۰ متر تجاوز نمی‌کند. اکنون تصور کنید در آینده‌ای نزدیک برجی مسکونی یا بهتر بگوییم شهری عمودی به ارتفاع بیش از سه کیلومتر با عرض پایه بیش از یک و نیم کیلومتر ساخته شود.

جمعیتی بالغ بر یک میلیون نفر نیز در این برج ساکن خواهند شد. ساخت این سازه عظیم به عنوان یکی از تازه ترین راهکار های بشر برای مقابله با افزایش جمعیت و پاسخی به نیاز آنها به مشکل است.

ایده‌ی کلی ساخت این برج از لانه‌ی موریانه ها الهام گرفته شده است!

این برج استثنایی Ultima Tower نام دارد که طراحی و ساخت آن از سوی شرکت آمریکایی موسوم به Eugene Tsui مورد بررسی قرار گرفته است. این سازه عظیم که با استفاده از مدرن ترین تکنیک های استاندارد ساختمان سازی و با توجه به معیار هایی نظیر مقاومت در برابر زمین لرزه و سیل ساخته خواهد شد بیش از آن که یک پروژه معماری باشد مجموعه‌ای از اکو سیستم ها البته در ابعاد کوچک است. این پروژه به صورت خودکار ایده هایی استثنایی در خصوص چگونگی تولید انرژی ، استفاده موثر از آب و مسائلی دیگر از جمله چگونگی حمل و نقل و جابجایی را مطرح می‌کند.

دراز ترین برج دنیا - بلند ترین برج دنیا - بزرگ ترین برج دنیا

قرار است این برج با هزینه‌ای بالغ بر ۱۵۰ میلیارد دلار و در آینده‌ای نزدیک در نقطه‌ای که هنوز تصمیم نهایی درباره آن اتخاذ نشده است ساخته شود ، اما به نظر می‌رسد با توجه به ادامه روند نگران کننده ازدیاد جمعیت این پروژه زودتر از تصورات مدیران شرکت آغاز به کار کند.

رفتن از طبقه همکف این برج به آخرین طبقه آن با آسانسور سریع السیر ۱۰ دقیقه طول می‌کشد!

شکل کلی این برج همچون لانه موریانه ها است که در کناره ها دیواره هایی با خمیدگی ملایم خواهد داشت.
همچنین برای خنک سازی این برج از روش هایی همچون استفاده از جریان آب و انتقال حرارت اضافی به سطوح فوقانی سازه و در نهایت انتقال آن به سطوح بالایی اتمسفر زمین استفاده خواهد شد.

گفته می‌شود تمامی سطح خارجی این سازه از صفحات خورشیدی پوشیده خواهد شد و از آن گذشته وجود اختلاف فشار هوا میان قسمت پایین و بالای برج کمک زیادی به تولید برق خواهد کرد. قرار است این برج در ۱۲۰ بخش جزا که هر یک شامل چندین طبقه و اکو سیستم خاص خود است ساخته شود. همچنین انبار های بزرگ آبی در ۱۲ قسمت مجزای این سازه ساخته خواهد شد تا از آنها برای اطفای حریق استفاده شود.

Ultima Tower در یک نگاه:

ارتفاع: ۳۲۱۸/۷ متر
قطر(همکف): ۱/۸ کیلومتر
مساحت زمین: ۱۴ کیلومتر مربع
زیربنا: ۱۴۰ کیلومتر مربع
تعداد طبقات: ۵۰۰
جمعیت: یک میلیون نفر
سرعت آسانسور: ۶ متر بر ثانیه (۲۱ کیلومتر بر ساعت)
هزینه ساخت: ۱۵۰ میلیارد دلار

+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:22 |

نمایی رویایی از شهر نیویورک در شب با تکنیک فوق العاده زیبای عکاسی

 

شهر نیویورک در یک نمای رویایی----نمایی رویایی از شهر نیویورک در شب با تکنیک فوق العاده زیبای عکاسی
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:16 |
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:15 |
برج المپیک بارسلون----طراحي شده توسط Santiago Calatrava
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:9 |

عکس زیبا و با کیفیت از شهر شناور - طراحی مدرن و زیبای آن واقعا دلفریب است، گنجایش این شهر شناور 50,000 خانه می‌باشد که شهری است برای سال 2100، انرژی این شهر از طریق انرژی خورشیدی تامین می‌شود و شهری سبز است و سوخت‌ها در آن جایی ندارند.

شهر مدرن شناور - 2----عکس زیبا و با کیفیت از شهر شناور -  طراحی مدرن و زیبای آن واقعا دلفریب است، گنجایش این شهر شناور 50,000 خانه می‌باشد که شهری است برای سال 2100، انرژی این شهر از طریق انرژی خورشیدی تامین می‌شود و شهری سبز است و سوخت‌ها در آن جایی ندارند.

شهر مدرن شناور - 5----عکس زیبا و با کیفیت از شهر شناور -  طراحی مدرن و زیبای آن واقعا دلفریب است، گنجایش این شهر شناور 50,000 خانه می‌باشد که شهری است برای سال 2100، انرژی این شهر از طریق انرژی خورشیدی تامین می‌شود و شهری سبز است و سوخت‌ها در آن جایی ندارند.

ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 13:3 |
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 12:57 |
برج های منحنی دوبی در روز----
ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم فروردین 1388 و ساعت 12:51 |

تاریخچه ای از بتن


از هزاران سال پیش و باز هم امروز،نیمی از جمعیت کره زمین برای احداث بناهای مورد نیاز خود از مخلوط خاک و آب استفاده می کنند.گل خشک شده ،چینه کشی و کاهگل از مخلوط خاک محتوی رس و خاک به دست می آیند.خاک رس چسبندگی مخلوط را تامین می کند.
این مصالح را می توان نیاکان بتن امروزی و روش های ساخت و پرداخت آن دانست. این مصالح ابتدا به صورت قطعات منظم از پیش ساخته شده مورد استفاده قرار گرفتند و سپس به صورت درجا در قالبهای تهیه شده به این منظور ریخته شده اند و شکل مطلوب و مورد نظر را به خود گرفتند.
در سال 1756،یک انگلیسی به نام اسمیتم ، با استفاده از آهک آبی ( که در زیر آب سفت می شود) و اختلاط آن با خاکستر های آتش فشانی ( که اولین بار در ناحیه
پوز ل در دامنه کوه وزوو یافت شده و به آن پوزلان نام داده اند) ، مخلوطی به دست آورد که مانند سنگ ناحیه پرتلند سخت بود.
در سال 1817یک فرانسوی به نام ویکا ، از طریقی علمی ، اصول شیمیایی سیمان ها را مطالعه کرد و قواعدی برای تهیه آن مشخص نمود.
این ابداعات علمی نشان داد که از اختلاط سیمان، سنگدانه ها ( شن و ماسه) و آب ماده ای یه دست می آید که قابل ریختن در قالب است ، سخت می شود و یه صورت یک سنگ واقعی مصنوعی در می آید. این مخلوط سفت شده بتن نام گرفت.

کاربرد بتن مدتی محدود بود ، زیرا هرچند مقاومت فشاری قابل ملاحظه ای داشت ولی مقاومت کششی آن ده تا بیست بار کمتر از مقاومت فشاری و در نتیجه شکننده بود.

در سال 1848 میلادی ، ابتدا شخصی به نام لامبو و سپس اشخاص دیگری به نام های مونیه وهنبیک به این فکر افتادند که در بخش های تحت کشش قرار گرفته بتن، پیش از بتن ریزی ، میله های گرد فولادی قرار دهند. به این ترتیب بتن مسلح یا بتن آرمه اختراع شد و اولین موارد استفاده آن ، ساختن یک قایق (لامبو) و گلدانهای مکعب مستطیل شکل (مونیه)بود.
در سال 1892 ، در فرانسه اولین پلهای بتن مسلح توسط هنبیک یاخته شد، که یکی شهر پرپینیان به دهانه 15 متر و دومی در شهر شاتل رو به دهانه 50 متر بود. چند سال بعد، د رسال 1900 میلادی ، همین شخص اولین ساختمان چند اشکوبه بتن مسلح را در کوچه دانتن در شهر پاریس احداث کرد.

ساختار بتن
معمولا کلمه بتن به توده حجمی گفته می شود که از سیمان و دانه های مختلف سنگ و آب تشکیل شده است و هر یک از دانه ها با مایه سیمانی احاطه گشته اند. تغییر در مقادیر ، جنس ، نوع و مواد همراه و همین طور شرایط محیطی محصولی با مشخصا ت متفاوت به دست می دهد .
باید دانست که تاثیر انواع سیمان بر روی مقاومت بتن به مراتب زیاد تر و مهم تراز مقدار آن در متر مکعب بتن می باشد.
- گذشت زمان و تاثیر رطوبت هوا بر سیمان ، کیفیت آن را کاهش می دهد در ضمن استفاده از سیمان فاسد شده ، مقاومت بتن را به شدت ساقط می کند.

سیمان
از تعریف کلی سیمان مشخص می شود که سیمان ماده ای متشکل از مواد آهکی نظیر سنگ آهک و سایر مواد شامل اکسید های سیلی سیم و آلومینیوم یعنی رس ها و شیل ها می باشد.مراحل مختلف ساخت سیمان شامل آسیاب مواد خام و تبدیل آنها به پودر ، مخلوط نمودن آنها با در صدهای معین و پختن آنها در یک کوره گردان در حرارت حدود 1500 درجه سانتی گراد می باشد.
دانه های سنگی تاثیر اساسی برروی تاب مکانیکی بتن می گذارد؛ از جمله مواردی که بایستی در این مورد در نظر گرفت عبارتند از :
- جنس دانه های سنگی
- دانه بندی
- شکل دانه ها
- مواد همراه با دانه
- سرمای دانه ها و یخ زدگی در آنها
یک واحد بتن که باید مقاومت فشاری از خود نشان دهد احتیاج به دانه های سخت و خشن دارد . معمولا در چنین مواردی برای بهره بردن از اصطکاک بیشتر ، سنگ های شکسته را استفاده می کنند . در جاهایی که مقاومت در برابر اصطکاک ، خواسته اصلی را تشکیل می دهد صحیح تر آن است که از دانه های گرا نیت و مشابه آن استفاده کنیم.
بیشتر زمان ها دانه ها را پیش از به کار بردن مورد آزمایش قرار می دهند . سنگی در ساختن بتن مصرف می شود باید سالم باشد و پوسیده نباشد ، آب نمکد و با آب ترکیب و یا در آن حل نگردد.درجه سختی آن کمتر از 3 نباشد . سنگ های استفاده شده در بتن نباید متخلخل باشند . وزن فضایی بیش از 5/1 تن در
متر مکعب داشته باشد . کاربرد ماسه های شیستی و یا آهکی سبب تضعیف زیاد بتن می گردد.

اثر سیمان بر مقاومت بتن
با فرض اینکه عوامل دیگری که در این امر بی سبب نیستند ثابت نگاه داشته شوند ، سیمان به 3 طریق بر روی تاب و مقاومت بتن موثر است :
- مقدار سیمان
- نوع سیمان
- کیفیت سیمان
کمترین سیمانی که در ساختن بتن مصرف می شود باید به اندازه ای باشد که دوغاب آن روی دانه های سنگی را اندود کند و بیشترین سیمان در ساختن بتن باید به اندازه ای باشد که نه تنها حالت اول را حفظ کند بلکه فضاهای
خالی استخوان بندی سنگی را هم پر کند .
با مصرف کمتر از حالت اول باعث عدم چسبندگی میان دانه های سنگی و در نتیجه سقوط تاب مکانیکی قطعه می شود. و با مصرف بیشتر از حالت دوم ، بدون آن که تاب قطعه بتنی افزایش یابد ، از صرفه اقتصادی کاسته می شود. با افزایش سیمان مقاومت فشاری و ضریب الا ستیسیته آن نیز افزایش می یابد .

تاثیر سنگدانه ها بر مقاومت بتن
به مصالح سنگی مورد استفاده در ساختن بتن سنگدانه گفته می شود . سنگدانه ها تقریبا 75 در صد حجم بتن را تشکیل می دهند . سنگدانه های بتن باید جوری دانه بندی شوند که استخوان بندی تو پر آن دارای کمترین جای خالی و بیشترین وزن فضایی شود.این دانه ها باید طوری مخلوط گردند که همواره فضای خالی به
کمتری مقدار کاهش یابد و به طوری که کمترین مقدار سیمان مورد مصرف قرار گیرد . برای این منظور دانه بندی باید خوب و پیوسته باشد.
بایست به طور کلی دانه بندی به ترتیبی باشد که 95 درصد آن ا لک 76/4 میلیمتر و تمام دانه های آن از سرندی که دارای سوراخ هایی به قطر 5/9 میلیمتر است عبور کند . در مورد شن عکس ماسه است. یعنی بایستی 90 درصد آن بر روی ا لک 76/4 میلیمتر باقی بماند و ضمنا ً قطر دانه های آن برای بتن معمولی از 70 میلیمتر تجاوز نکند ( ارقام یاد شده مربوط به بتن متعارف است) .
اساساً مقاومت سنگ دانه ها باید از مقاومت بتن بیشتر باشد .
علت این امر تنش های وارد بر سطح تماس یک سنگدانه است که بسیار بیشتر از تنش فشاری وارده می باشد. مقاومت سنگدانه ها به ترکیبات ساختار داخلی و بافت سطحی آن ها بستگی دارد. بنا بر این مقاومت کم سنگدانه ها ممکن است ناشی از ضعف ذرات تشکیل دهنده آنها یا عدم وجود انسجام یا چسبندگی بین ذرات باشد و به طور متوسط مقاومت فشاری سنگدانه ها بین 800 – 200 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است .
آب
آب در تهیه بتن به صورت آب مخلوط در بتن و پس از بتن ریزی برای عمل آوردن بتن استفاده می شود.
- آب مخلوط در بتن : کیفیت آب در بتن از آن جهت مورد اهمیت است که نا خالصی های موجود درآن ممکن است در گیرش سیمان اثر گذارد و اختلال به وجود آورد. همچنین آب نا مناسب ممکن است روی مقاومت بتن اثر نا مطلوب گذارد و یا سبب بروز لکه هایی در بتن و یا زنگ زدن میلگرد شود . معمولا هر آبی را که قابل آشامیدن و بوی مشخصی نداشته باشد می توان در بتن مصرف کرد. استفاده از آب دریا در صورت اضطراری برای اختلاط بتن بدون میلگرد
درصورت اعمال پیش بینی های لازم مشکل زیادی فراهم نمی کند لیکن استفاده از آب دریا برای ساختن بتن مسلح خطر خوردگی فولاد را بالا می برد.
- آب برای به عمل آوردن بتن : واژه به عمل آوردن به سلسله اقداماتی گفته می شود که برای تکمیل و پیشرفت هسدراتاسیون سیمان صورت می گیرد و بنابر این به منظور افزایش مقاومت بتن مورد استفاده قرار گرفته است و به مرحله اجرا در می آید. به طور کلی توصیه می شود آبی که برای بتن ساخته شده استفاده می شود از موادی که ممکن است روی بتن سخت شده اثر بگذارد عاری باشد.
تاثیر آب بر مقاومت بتن
تغییر مقدار آب باعث تغییرات مقاومت در بتن می گردد . علاوه بر املاح همراه با آب و سختی آن موارد زیر بر مقدار آب دربتن موثرند:
- غلظت بتن مورد نیاز
- درشتی مصالح سنگی مورد مصرف
- نمناکی مصالح سنگی مورد مصرف
- شکل مصالح سنگی مورد نیاز و زبری سطح آن
- گرما و خشکی هوا در هنگام ساخت و بتن ریزی
- مقدار سیمان مورد مصرف
جواد رجبی عمران رجایی تهران- نوع قالب (چوبی یا فلزی)
هرچه بتن غلیظ تر باشد و دانه های مصالح سنگی درشت تر و نمناک تر باشند و همچنین سطح دانه های مصالح سنگی ساف تر و شکل آنها کره ای تر و محیط مرطوب تر و کم باد تر و مقدار سیمان مورد مصرف کمتر باشد ، مقدار آب لازم برای ساختن بتن کمتر است .
آنچه در این مطلب بسیار اهمیت دارد ، تناسب آب و سیمان است.
ایده آل ترین کار این است که مقدار آب مخلوط را تا کم ترین مقدار ممکن پایین بیاوریم و در ضمن بتن تولید شده نیز به اندازه کافی پلاستیک باشد و به خوبی در محل لازم جایگزین گردد.
برای بتن معمولی مقدار آب باید بین 42 تا 56 لیتر در هر 100 کیلوگرم سیمان در نظر گرفته شود . تغییر میزان آب حالات زیر را فراهم می آورند.
- بتن سفت :این بتن سفت می باشد و ملات آن کمی از ماسه شسته نمناک تر است . بتن دانه دانه است و برای متراکم کردن آن بایستی آن را کوبید یا به سختی لرزاند و مصرف این نوع بتن بیشتر در ساخت بلوک بتنی می باشد یا موارد استفاده خاص دارد.
- بتن خمیری سفت:این بتن که ملاتش خمیری است ، هنگام ریختن مانند عسل می باشد . برای متراکم کردن بایستی آن را لرزاند . مصرف آن در بتن های مسلح است .
- بتن شل:این بتن بیشتر در بتن های محافظتی (اطراف ستون های فلزی و غیره) مصرف می شود .
مقدار آب بتن به دو طریق مشخص می شود.
- نسبت آب به وزن سیمان برای بتن های پر مایه
- نسبت آب به مجموع وزن سیمان و مصالح سنگی
معمولا برای کم کردن هر 1% فضای خالی در بتن ، باید در هر متر مکعب 3 لیتر از آب آن کم کرد که البته بایستی کم ترین میزان آب را در نظر گرفت.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در چهارشنبه سیزدهم آذر 1387 و ساعت 20:6 |
 ۲۱ کلید طلایی برای کار ساختمان

 
تمامی معابر، پلکان‌ها، سطوح شیبدار، باز شوها، پرتگاه‌ها و نقاطی که احتمال خطر سقوط افراد را دربر دارند، باید با نرده و پوشش‌های موقت و مناسب حفاظت شوند .
۱) کارگران کارگاه‌های ساختمانی باید مجهز به کلاه و کفش ایمنی باشند و بسته به شرایط و نوع کار، سایر وسایل حفاظت فردی همچون دستکش، ماسک، کمربند و طناب نجات نیزمطابق ضوابط آئین نامه مربوط باید در اختیار آنها قرار داده شود.
۲) تمامی معابر، پلکان‌ها، سطوح شیبدار، باز شوها، پرتگاه‌ها و نقاطی که احتمال خطر سقوط افراد را دربر دارند، باید با نرده و پوشش‌های موقت و مناسب حفاظت شوند .
۳ ) از کار کردن کارگران روی بام ساختمان‌ها در هنگام باد و توفان و بارندگی شدید و یا هنگامی که سطح بام پوشیده از یخ باشد ، جلوگیری به عمل آید .
۴ ) در هنگام کار روی بام‌های شیبدار و یا بام‌های پوشیده از صفحات شکننده مانند صفحات موجدار نور گیر و ورق‌های فشرده سیمانی (ایرانیت) باید از نردبان‌ها یا صفحات تراولینگ با عرض حداقل ۲۵سانتیمتر استفاده شود .این نردبان‌ها و صفحات باید محکم و مطمئن نصب شده باشند تا احتمال لغزش آنها در زیر پای کارگران کاهش یابد.
۵ ) در لبه سطوح شیبدار باید موانع مناسب و کافی برای جلوگیری از سقوط کارگر یا ابزار کارپیش بینی شود .
۶ ) کارگرانی که روی بام‌های شیبدار با شیب بیش از ۲۰ درجه کار می کنند باید مجهز به کمربند ایمنی و طناب نجات باشند.
۷ ) معابری که برای عبور فرغون یا چرخ‌های دستی ساخته می‌شود باید دارای سطوح صاف باشد و برای عبور هر فرغون حداقل یک متر عرض در نظر گرفته شود .
۸ ) قالب بتن باید قبل از بتن ریزی مورد بازرسی قرار گرفته و نسبت به استحکام آن اطمینان حاصل شود.
۹ ) هنگام برداشتن قالب بتن باید احتیاط‌های لازم به منظور حفاظت کارگران ازخطر احتمالی سقوط بتن یا قالب بکار برده شود.
۱۰ ) دستگاه‌های بتن ساز باید دارای ضامن باشند تا هنگام تمیز کردن‌، دستگاه را قفل و از حرکت اتفاقی آن جلوگیری شود.
۱۱ ) بالا بردن تیرهای آهن باید با استفاده از کابل یا طناب‌های محکم انجام شود و برای جلوگیری از خم شدن بیش از حد کابل، باید چوب یا وسیله مشابه دیگری بین تیر آهن و کابل قرار داده شود .در این شرایط از زنجیر برای بالا بردن تیر آهن استفاده کنید.
۱۲ ) هنگام نصب ستون‌ها یا تیرهای آهن، قبل از جداکردن نگهدارنده تیر آهن باید حداقل نصف تعداد پیچ و مهره‌ها را بسته یا جوشکاری لازم انجام شده باشد .همچنین قبل از نصب تیر آهن دیگر ، تیر آهن زیرین باید صد در صد پیچ و مهره و یا جوشکاری شده باشد .
۱۳ ) خرپاها باید به ‌وسیله نگهدارنده روی پایه قرار گیرند و پس از نصب مهارهای لازم و اطمینان کامل از پایدار بودن آن، از نگهدارنده جدا شوند .
۱۴ ) در مواردی که ستون‌های آهن روی هم قرار می گیرند نباید بیش از یک طبقه ستون بدون جوشکاری و اتصالات لازم روی ستون زیرین قرار داده شود .
۱۵ ) هنگام بارندگی شدید و وزش بادهای سخت و یخبندان ،از نصب و بر پاداشتن تیرهای فلزی خودداری کنید .
۱۶ ) انجام جوشکاری الکتریکی روی داربست‌های آویزان که با کابل نگهداری می شود مجاز نیست .کابل‌های دستگاه‌های جوشکاری الکتریکی باید دارای روپوش عایق مطمئن و بدون زدگی باشد .
۱۷ ) از گذاشتن بار و تکیه دادن داربست به کارهای بنایی که ملات آن به‌طور کامل سفت نشده خودداری کنید. کارگران را نباید به بالا بردن و پائین آوردن بار و ابزار کار محکم یا سنگین به وسیله نردبان وادار کرد .
۱۸ ) هنگامی که کارهای بنایی در طبقات زیر انجام می شود ، باید سقف یا پوشش مناسبی برای نصب و بر پا داشتن تیر آهن و کارهای بتنی و نصب سنگ در طبقات قرار داده شود تا کارگران از سقوط مصالح از طبقات بالا ایمن باشند.
۱۹ ) ظرف محتوی قیر داغ نباید در محوطه بسته نگهداری شود مگر آنکه قسمتی از محوطه باز بوده و تهویه به‌طور کامل و کافی انجام گیرد .
۲۰ ) بالا بردن آسفالت یا قیر داغ به‌وسیله کارگر و نردبان ممنوع است. شعله‌های باز،مشعل،کبریت مشتعل و وسایل مشابه نیز نباید در مجاورت دهانه‌های مجاری فاضلاب، خطوط اصلی گاز و مجاری مشابه قرار داده شود .
۲۱ ) برای گرم کردن بشکه‌های محتوی قیر باید ابتدا قسمت فوقانی قیر در ظرف ذوب شود. از حرارت دادن و تابش شعله به قسمت‌های زیرین ظرف قیر در ابتدای کار خودداری کنید.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در چهارشنبه سیزدهم آذر 1387 و ساعت 20:4 |

نکاتی در مورد بتن پیش تنیده و آرمه و سقفهای بتنی


روش سقف سازی تیرچه و بلوک ترکیبی است از دو روش پیش ساخته و بتن درجا که در این روش مزایای پیش ساختگی همانند سرعت ساخت و هزینه کم قالب بندی و آرماتوربندی و کیفیت خوب بتن ساخته شده در کارخانه با جنبه های مثبت بتن ریزی درجا همانند عدم نیاز به جرثقیل به خوبی تلفیق شده است.
از مزایای دیگر مصرف کمتر فولاد در این نوع سقف در مقایسه با سقف طاق ضربی - تیرآهن از دلایل عمده توسعه این روش در سالهای اخیر در ایران است.



بخش اول : نکاتی در مورد بتن پیش تنیده و آرمه و سقفهای بتنی

ضعف عمده بتن پایین بودن مقاومت کششی در آن میباشد که حدود 1/10 تا 1/20 مقاومت فشاری آن است و به علت وجود این ضعف جز در موارد خاص همانند شالوده های حجیم و دیواره های حایل وزنی , بتن به تنهایی قابل استفاده نمی باشد.
در قطعات خمشی صفحات پایین تر از صفحه خنثی , کشیده شده و صفحات بالاتر فشرده میشوند . اگر در ساخت این قطعات تنها از بتن استفاده شود توان باربری بسیار کمی خواهند داشت زیرا توان باربری آنها با تاب کششی بسیار ناچیز بتن محدود خواهد شد در صورتی که مقدار زیادی از این تاب فشاری بتن بدون استفتده می ماند.

برای رفع این ضعف بتن ( کمبود تاب کششی ) به دو روش عمل میشود:
1 - مسلح کردن بتن برای تحمل تنشهای کششی.
2 - ایجاد پیش تنیدگی در بتن برای جبران تنشهای کششی که در مراحل اجرا و بهره برداری در آن ایجاد خواهد شد.

در هر دو روش از فولاد که چسبندگی خوبی با بتن دارد و ضریب انبساط حرارتی آن با ضریب انبساط حرارتی بتن تقریبا برابر است استفاده میشود.
قابل ذکر است که فرق اساسی بتن آرمه و بتن پیش تنیده در آن است که در بتن آرمه فولاد و بتن هنگام ساخت بطور ساده کنار هم قرار میگیرند و تنش هر دو در منطقه کششی مقطع , از نوع کششی است. در حالیکه در بتن پیش تنیده یک نوع اتحاد فعال بین آنها وجود دارد به این شکل که ابتدا فولاد توسط جکهای هیدرولیکی بسیار قوی کشیده میشود و بعد از ایجاد پیوستگی کافی بین فولاد و بتن , جکها به آرامی رها کشته و بتن را تحت تنش فشاری قرار میدهد که در مرحله بهره برداری تنش فولاد از نوع کششی و تنش بتن از نوع فشاری است.
در بتن آرمه به علت افزایش طول فولاد در مرحله بهره برداری در منطقه کششی بتن ترکهایی ایجاد میشود و با افزایش تنش کششی فولاد عرض ترکها زیادتر شده و در صورتیکه عرض ترکها محدود نشوند این امر روی پایایی سازه اثر زیان بخشی خواهد داشت. برای این کار مقدار تغییر طول نسبی فولاد محدود شود و چون اساس کشسانی فولاد برای انواع مختلف آن دارای مقدار ثابتی است لذا با محدود کردن تنش فولاد عرض ترکها به مقادیر پیش بینی شده ای محدود خواهد شد. به همین دلیل است که در آیین نامه های اجرایی استفاده از فولادهایی که دارای حد کشسانی بالایی ( با تنش تسلیم بیشتر از 5000 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع )هستند مجاز نمی باشد.
برای ایجاد پیش تنیدگی در بتن از فولادهای مورد استفاده در بتن مسلح نمی توان استفاده کرد چراکه حدود 1800 تا 2500 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع از تنش کشش اولیه فولاد در اثر خزش و کوتاه شدن کشسانی بتن و همچنین جمع شدگی آن در اثر خشک شدن و وادادگی فولاد و دیگر عوامل حذف و تلف میشود و حتی در صورت استفاده از مقاومترین نوع فولاد برای مسلح کردن بتن معمولی که تنش مجاز آن حدود 2800 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع است تقریبا کل نیروی کششی اولیه فولاد در اثر افتهای ذکر شده تلف خواهد شد. به این دلیل در بتن پیش تنیده برای ایجاد پیش تنیدگی از فولاد با مقاومت بسیار بالا استفاده میشود تا پس از تلف شدن مقدار اولیه تنش مقدار زیادی از آن باقی بماند . بطور معمول برای تولید تیرچه پیش تنیده ار فولاد با مقاومت بسیار بالا به قطر 5 میلیمتر و دارای مقاومت 17500 تا 19000 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع استفاده میشود.

یکی از قسمتهای اصلی انواع ساختمانها سقفهای بتنی هستند که نقش اساسی آنها انتقال نیروهای قائم و افقی ناشی از وزن مرده سقف و سربارها و نیروهای حاصل از زلزله و باد به تیرها و ستونها و دیوارهای باربر است. همچنین با توجه به اینکه سقفها بخش نسبتا زیادی از قیمت تمام شده ساختمانها را تشکیل میدهند طراحان روشهای مختلفی را برای اقتصادی تر کردن ان و صرفه جویی در فولد و بتن و جلوگیری از قالب بندی بوجود آورده اند از جمله تیرچه و بلوک.
برای صرفه جویی در مصرف بتن و سبکتر کردن وزن سقف قسمتی ار مقطع سقف که در منطقه کششی قرار میگیرد حذف شده و فقط آن مقدار از سطح مقطع بتن که برای جاگذاری آرماتورها ی عرضی و کششی لازم است باقی گذاشته میشود. این روش برای کاهش وزن مرده سقف و ساختمان دارای اهمیت خاصی است. فاصله محلهای باقیمانده به حد کافی نزدیک به هم انتخاب میشوند تا مناطق فشاری و کششی مقطع بتنی سقف بطور یکپارچه عمل کند و سقف حالت اولیه خودش رو از دست ندهد. این طرح باعث ایجاد طرح دالهای مجوف , با پشت بند , لانه زنبوری و ... شده است.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در چهارشنبه سیزدهم آذر 1387 و ساعت 20:1 |




بزرگترين هواپيما - ايرباس A380 با ظرفيت 555 مسافر

 


طولاني ترين پل در Donghai Bridge در چين به طول32/5 كيلومتر

 


بزرگترين پل چند راهي - تگزاس

 


بزرگترين كشتي - كشتي MS Freedom با ظرفيت 4300 مسافر

 


بزرگترين اتوبوس به نام Neoplan Jumbo - ظرفيت 170 مسافر

 


بزرگترين فرودگاه - فرودگاه J.F.K جان اف كندي، نيويورك

 


بزرگترين پل از لحاظ حجم ماشينهاي در حال عبور- Sydney harbor bridge با 16 لاين عبوري- 8 لاين در طبقه بالايي و 8 لاين در طبقه پاييني

 

ترسناک ترین جاده جهان :

 

عبور از اين جاده واقعا شجاعت ميخواهد
اين راه گذر باريك از بين كوه ها در سال 1901 در اسپانيا ساخته شد . اين جاده به جهت عبور و مرور كارگران در مابين دو آبشار ايجاد گرديد. در سال 1999 بعد از كشته شدن چند ماجرا جو اين گذر بسته شد . البته هنوز ماجرا جوياني هستند كه به طور غير قانوني ريسك عبور از اين جاده خطرناك را مي پذيرند.


+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 2:18 |
ترمینال۴-فرودگاه باراهاس مادرید

ریچارد راجرز

Madrid Barajas Airport-2005

Richard Rogers Partnership

پروژه برای ترمینال شماره 4 در فرودگاه باراهاس ،در سال 1997 دریک مسابقه معماری انتخاب شد.(ریچارد راجرز و همکاران، استودیووlamela دو شرکت مهندسیTPSو Initecکارفرمای پروژه،کارشناسان ملی فرودگاههای اسپانیا،به معمارها ماموریت داده بود که یک امکان جدید بعنوان قسمتی از طرح گسترش فرودگاه باراهاس مادرید طراحی کنند.

    فرودگاه باراهاس مادرید اولین بار در سال 1933 افتتاح گردیدو بارها گسترش یافت.در قسمت شمال غربی فرودگاه نیازهای جدیدی برای آن تشخیص داده شده است از جمله : فضای جدید برای یک ترمینال، ساختمانsatellite و دو باند جدید پرواز و ساختمانهای جانبی لازم .

ترمینال جدید، شهر مادرید را بعنوان یک قطب بزرگ اروپایی مطرح خواهد کرد واین موقعییت، کانون ارتباطی بین اروپا و آمریکای لاتین خواهد بود.

طراحی این پروژه از سال 1998 تا 1999 بطول انجامید. 1 سال بعد ساخت آن آغاز شد و در سال 2005 ساخت آن به پایان رسید.سرانجام در سال2006 به بهره برداری رسید و تا سال 2010 به حداکثر کارایی خود دست پیدا خواهد کرد.

اجزائ اصلی این طرح شامل:

309000 متر مربع -  پارکینگ ماشین 

470000 متر مربع - ساختمان ترمینال       

- 315000   متر مربع- ساختمان ماهواره

- 64000 مترمربع- راههای ارتباطی

   تیم طراحی همچنین لازم داشت که سیستم جابجایی اتوماتیک بار و مسافر را در فرودگاه جای دهد.

سالختمان satellite برای ترافیک بین المللی و قسمتی ازترافیک اتحادیه اروپا تدارک دیده شده است.بطوریکه ترافیک هوایی اتحادیه اروپایی باید از ترافیک بین المللی جدا نگه داشته شود و قابلیت سرویس دهی به این دو را داشته باشد.

این پروژه بالغ بر 1 میلیون متر مربع مساحت دارد و در حدود 6 میلیارد یورو برای ساخت و راه اندازی آن هزینه شده است. همچنین توانایی جابجایی 35 میلیون مسافر را در سال دارد.ترمینال جدید یک توالی شفاف فضایی برای وارد شدن و راهی شدن مسافران را به نمایش می گذارد.خوانایی ساختمان و طراحی مدولار، یک توالی تکرار شونده موج گونه ای را توسط بالهای پهناور فولاد پیش ساخته خلق می کند.

یک نقاشی ساده از متریالهای مختلف و دیتیل های نمایان، که شخصیت معمارانه بنا را تقویت می کنند.سقف با نوارهای بامبو مزین شده .این نوارها یک ظاهر صاف و یکپارچه ای را ایجاد میکنند و در تضاد با آنها،سازه های درختی رنگ شده قرار گرفته است.  این سازه درختی به منظور خلق یک چشم انداز یک کیلومتری از رنگها، رنگ شده اند.طبقه پایین تر ساختمان، فضای انبار وجابجایی باراست که یک تضاد برجسته ای را به همراه فضای سبک و شفاف در بالا به نمایش می گذارد. سقف بزرگ ترمینال برای جریان دادن نورطبیعی به داخل، گویی پانچ شده است. این هدایت نور به دقت کنترل شده است.

ساختار ترمینال فرودگاه باراهاس در سه لایه ساختمانی شکل گرفته است.زیر زمینی که در بعضی جاها به اندازه 20 متر زیرزمین واقع شده است.سه سطح قاب بتنی بالای سطح زمین و قابهای فولادی سقف.

علاوه بر عملکرد سازه ای بتن، به جاهایی که بتن قابل رویت خواهد بود، توجه خاصی مبذول شده است.تیر های بتنی به ضخامت 90 سانتیمترهستند همچنین تیر ها به طول 72 متر طراحی شده است  که به همراه تخته های بتنی پر می شوند و یک شبکه 9متر در 18 متر ایجاد می کند.. در انتهای تنه های درختی بتنی در بالا، نقاط ثابتی برای تکیه گاه سقف فلزی در نظر گرفته شده است.سیستم سازه ای سقف در جهت بیرون از تنه های درختی کار می کند، جایی که 4شاخه یک جفت از مدول های دوتایی سقف را نگه می دارد.در این روش هر جفت از لوله ها بعلاوه سقف فلزی، سازه سقف را در دو جهت تثبیت می کند.

 

 

+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 2:6 |
 

بزرگتر

چین در حال ساخت آخرین مراحل پیشرفته ترین و بزرگترین فرودگاه جهان می باشد که قراراست هم زمان با بازیهای المپیک سال ۲۰۰۸ به بهره برداری برسد. این فرودگاه که به پیشرفته ترین تجهیزات ناوبری هوائی وتسهیلات وخدمات مسافری مجهز خواهد بود ظرفیت سالانه ۵۳ میلیون مسافررا دارد.

بزرگتر







جهت کسب اطلاعات بیشتر می توانید به سایت فرودگاه پکن یا به مقاله ای در همین رابطه چاپ شده در مجله بیزینس ویک به آدرسbusinessweek.com مراجعه فرمائید.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 1:59 |

فرودگاه

پایانه شماره یک فرودگاه فرانکفورت
پایانه شماره یک فرودگاه فرانکفورت

فُرودگاه (در فارسی دری افغانستان «مَیدان هَوایی»، در فارسی تاجیکی «خیزگَه, аэропорт») محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شده است. در حالیکه فرودگاه‌های کوچک ممکن است از باندهای پروازی کوچک (یک الی دو کیلومتر) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاه‌های بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولاً دارای باندهای آسفالتی و بلندی هستند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاه‌های کوچک و فرودگاه‌های بزرگ می‌توانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه‌های بین المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر است.

فرودگاه‌های بین المللی عموماً دارای مجموعه‌ای از تأسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده می‌شوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری می‌شوند. تأسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودی‌های امنیتی از آنها استفاده می‌کنند ترمینال و یا پایانه نامیده می‌شود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع می‌نمایند سالن انتظار نامیده می‌شود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولاً تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاه‌های بین‌المللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاه‌ها به چشم میخورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاه‌های کوچک قابل تفکیک می‌نماید.

پایانه پنج فرودگاه جان اف کندی شهر نیویورک
پایانه پنج فرودگاه جان اف کندی شهر نیویورک

برای خطوط مسافربری کوچک‌تر و هواپیماهای خصوصی، خدماتی از قبیل، تعمیر و نگهداری هواپیما، خدمات مورد نیاز خلبانان، خدمات مورد نیاز اجاره هواپیما، و همچنین اجاره آشیانه هواپیما توسط پایگاه‌های ثابت که اصطلاحا (fixed base operator) نامیده می‌شوند، صورت میپذیرد.

کلیه فرودگاه‌ها منحصراً به‌وسیله کد فرودگاهی انجمن بین المللی ترابری هوائی (IATA) و کد فرودگاهی سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری (ICAO) شناخته می‌‌شوند. در ایالات متحده آمریکا و همچنین برخی از کشورها، فرودگاه‌ها با نام شخصیتهای نامدار آن کشور، بویژه چهره‌های سیاسی، نامگذاری می‌شوند.

حجم ترافیک هوائی و همچنین ترافیک هواپیماها روی زمین (حرکت هواپیما در باندهای پروازی و تاکسیروها) که در محدوده هر فرودگاه ایجاد می‌شود، از عوامل موثر در ایجاد آلودگی صوتی (صدای موتور هواپیما) و آلودگی هوا است، و حجم زیاد این آلودگی‌ها می‌تواند برای سلامتی جسمانی مضر بوده و همچنین در برنامه خواب افراد ایجاد اختلال نماید. غالبا ساکنین محلی، به نیت جلوگیری از تخریب ییلاقات حومه شهر، اماکن تاریخی، و زیستبوم محلی، در مقابل ساخت فرودگاه‌های جدید و یا گسترش فرودگاه‌های موجود از خود مقاومت نشان می‌دهند.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 1:46 |

يک فرودگاه جديد در تهران

 


يک فرودگاه جديد در سال 1379 در تهران راه اندازي شد. اين فرودگاه که مجهز به تکنولوژي پيشرفته و هوانوردي است برآورد شده است که حدود يک ميليارد دلار خرج آن شده است. همکاري و سرمايه گذاري در اين پروژه بوسيله سرمايه گذاران خصوصي و وابسته به دولت انجام شده است؛ که شامل آشيانه هواپيماها، غذاهاي ميهمانان (مسافران) در داخل هواپيماها، هتل، فروشگاههاي معاف از ماليات، بنزين گيري و همچنين حمل و نقل مسافرين فرودگاه.
طرح اصلي:
در آينده نزديک تمام پروازهايي که از فرودگاه مهرآباد انجام مي شود به اين فرودگاه منتقل مي شود (شامل پروازهاي داخلي و خارجي). مطالعات انجام شده به وسيله سازمان هوانوردي کشور، به اين نتيجه رسيده که فرودگاه مهرآباد قابل بزرگ شدن نيست و بايد يک فرودگاه جديد با امکانات جديد که گنجايش بيشتري را داشته باشد، بود.
اين فرودگاه که طرح اصلي آن در سال 1340 داده شد و در سال 1350 شروع شده بود، به خاطر اوضاع سياسي آنزمان متوقف شد. بهرحال مسئوليت ساخت اين فرودگاه به عهده وزارت راه و ترابري بوده است.
 

اندازه گيري زمان ساخت:
عمليات ساختماني در سال 1373 و در مراحل مختلف انجام شد. فاز اول اين فرودگاه در سال 1379 تکميل شده و قابليت حمل 12 ميليون مسافر و دويست هزار تن بار را در سال دارد. بستگي به استقبال و درخواست، طراحي فرودگاه اين اجازه را ميدهد که تا سقف بيست ميليون مسافر و 375 هزار تن بار در سال و همينطور با ساخت آخرين فاز اين فرودگاه تا چهل ميليون مسافر و 700 هزار تن بار و کالا در سال انجام دهد.
فاز اول شامل باندي با 4200 متر در 45 متر و 10.5 متر شانهاي عريض است. جمعأ 12.8 کيلومتر راه تاکسي رو اين باند را به قسمت ترمينالهاي مسافران و بار، و آشيانه هاي اين فرودگاه وصل ميکند.
برج مراقبت:
برج مراقبت 56.9 متر ارتفاع و مساحت 1100 متر مربع را دارا ميباشد. اين برج با نماي شيشه اي خود 6800 متر مربع را در بر ميگيرد. اين برج مراقبت با داشتن 755 DVOR (خيلي فرکانس بالا با داشتن تمام جهات)، بوسيله يک شرکت انگليسي بنام Fernau، و 2020 DME (تجهيزات اندازه گيري مسافت) و Normarc ILS NM 7000 دستگاه سيستم فرود، و فراهم کردن دستگاه رايانه اي که کمک به نشستن هواپيماها مي کند، تشکيل شده است.

ساختمان پايانه (ترمينال):
ساختمان پايانه مسافران با 78.357 متر مربع و با داشتن سه طبقه، که شامل يک زيرزمين تکميل شونده، قسمت پروازها، و قسمت فرودها؛ و همچنين يک اشکوب کوتاه براي قسمت پروازهاي ورودي دارد. تعداد 14 پل هوايي، هواپيماها را به راهروهاي و دريچه هاي ورودي و خروجي وصل ميکنند. اين ساختمان 1800 پارکينک در دو طبقه که به وسيله پلهاي پياده درست شده است، دارا مي باشد. همچنين داراي دو راه جداگانه براي قسمت نشستن پروازها و بلند شدن پروازها دارا مي باشد. همچنين اين ساختمان داراي قسمت اداري، سرويس دهي، نگهداري، پليس فرودگاه و قسمت ايمني مي باشد.
کاربردپذيري، سودمندي:
محل دور اين فرودگاه باعث ايجاد شغلهاي جديد و سودمند شده است. همينطور براي تهيه آب اين فرودگاه مشغول حفاري چاههاي آب هستند ولي فعلاً آب آشاميدني را از تهران تهيه ميکنند. پالايشگاه تهران در حال اجراي عمليات سوخت رساني بوسيله يک لوله 250 ميلي متري است که 33 کيلومتر طول آن مي باشد. پخش مايحتاج اطراف فرودگاه بوسيله يک تونل 2850 متري آسان شده است. قرارداد شرکت مخابرات براي برقراري ارتباط بوسيله 400 خط ارتباطي با فرودگاه مهرآباد و در آينده به 2000 خط ارتباطي؛ همچنين يکي ديگر از موارد سودمندي اين فرودگاه است.
پيمانکار فرودگاه:
شرکت Aeroports de Paris مسئول اجراي اين طرح و سرپرست قسمت طراحي، نصب، آزمايش سيستمهاي فرودگاه، و همينطور هماهنگي تمام قسمتها بود. شرکتهاي اصلي که اين پروژه را در دست احداث داشتند، دو شرکت ايراني هستند که عبارتند از شرکت دي و شرکت ساختمان ملي. شرکت بين المللي انگليسي Fernau در اين پروژه همکاري داشته است.
+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 0:33 |
تاريخچه فـرودگاه استان گـيلان :
فرودگاه بين المللي رشت تنها فرودگاه استان گيلان مي باشد كه در سال 1348بنا و در 7 كيلومتري جاده رشت به انزلي وحدود 15 كيلومتري منطقه آزاد بندر انزلي واقع و مساحت كل فرودگاه 220 هكتارو ارتفاع آن 40 پا پايين تر از آبهاي درياي آزاد مي باشدوبه سيستمهاي كمك ناوبري دقيق وارتباطي با 7 طرح تقرب مجهز ميباشد.
بااجراي روكش بانددرسال 1385ومقاوم سازي باندوگسترش پاركينگ بازيربناي 55هزارمترمربع آماده پذيرش هواپيماي متوسط وپهن پيكرباشرايط خاص مي باشد.
همچنين بااجراي پروژه ساختمان اداري و تكنيكال بلاك بامساحت 2200مترمربع، و با راه اندازی آن دراوسط سال 1386 شاهد تحول جدي درامرخدمات رساني به مردم شريف گیلان خواهيم بود.
در ضمن كنترل نظارت بر امور ايمني ،سلامتي پروازهاي سيويل(تجاري،بازرگاني) برای سالانه حدود 4500 سورتي پرواز،ارائه سرويسهاي پروازي به ترافيك يگان هاي هوايي ارتش و سپاه به هنگام رزمايش ها و حوادث غير مترقبه و ترافيك مؤسسات هوايي در بخش دولتي و خصوصی نظير هلال احمر،كشاورزي،توانيرو...كه تقريبا"سالانه بيش از 2000 سورتي پرواز مي باشد را بعهده دارد.
+ نوشته شده توسط reza maboodi در پنجشنبه بیست و هفتم تیر 1387 و ساعت 0:26 |

تعریف زلزله

برای شناخت هر پدیده ای درجهان واقع لازم است ابتداازآن تعریف مناسب ونسبتاً جامعی داشته باشیم ، چرا که بدون دانستن تعریفی مناسب ازآن نمی توان به کنه پدیده پی برد وآن رابه خوبی درک نمود. مردم عامی درکلامی ساده زلزله راحرکت ناگهانی زمین ناشی ازخشم نیروهای ماوراء الطبیعه وخدایان می دانند که بر بندگان عاصی وعصیــــــانگر خودکه نافرمانی خداخود را نموده ومرتکب گناهان زیادی شده اند می داننــد
اگر چه امروزه با گسترش دانش تجربی این تعریف در زمره اباطیل وخرافات قرارگرفته ،ولی هنوز در جوامع ومردم کم دانش وجاهل مورد قبول است.
درفرهنگ تک جلدی عمید زلزله را با فتح حروف‌‌ ‍‍‍‍‎‏« زَ» و « لَ » یعنی زَلزلَه برخلاف آنچه در زبان عامه مردم رایج است ، آورده ومی نویسید :
« زمین لرزه ، لرزش وجنبش شدید ویا خفیف قشر کره زمین که به نقصان درجه حرارت مواد مرکزی واحداث چین خوردگی وفشار یادر اثر انفجارهــای آتشفشانی بوقوع می رسد .»
در فرهنگ جغرافیا تالیف پریدخت فشارکی وهمچنین در فـــــرهــــنـگ جغرافیائی تالیف مهدی مومنی تعریفی مشابه هم به گونه زیر ارائه شده است:
«جنبش یا تکان پوسته زمین که به صورت طبیعی ناشی از زیر پوسته زمین است بعضی وقتها زلزله باعث تغییراتی در سطح زمین می شود ، اما اغلب زیان بوجود آمده ناشی ازتکان ها فقط محسوس است وممکن است زلزله بوسیلــــه یک انفجار آتشفشانی بوجود آید. زلزله در حقیقت در بیشتر نواحی آتشفشانی امری عادی است واغلب قبل ویا همزمان با انفجار اتفاق می افتد . اصل زلزلـــه تکتونیکی است واحتمالاً وجود یک شکست لازمه آن است . موجهای زلزلـــه دست کم در سه جهت اتفاق می افتد ودر یک مسافت قابل ملاحظه از مکــــان اصلی بطور جداگانه حس می شوند . وقتی امواج زلزله ازمکانی می گـــــــذرد زمین وساختمانها می لرزند وبه جلووعقب می روند .بالاترین زیان ناشی اززلزله همیشه در مرکز زلزله یعنی جائی که حرکت بالاوپائین است نیست امـــــــــا در مکانــــهائی که موجهای زلزله بصورت مایل به سطح می رسد ونزدیک مرکــز زلزلــــه باشند دارای بالاترین زیان می باشند .یک زلزله شدید معمولاً بوســـیله یکسری دیــــگر ازتکانها همراه می شود .زلزله ای که که در نزدیک یازیردریا اتفاق مـــــی افتد سبب حرکات شدیدآبها شده وبعضی وقتها امواج بــــــزرگی ازآن ناشی مـــی شود ودر مسافت زیاد این امواج ادامه پیــــدا می کنند وگاهگاهی باعث تلفات جــبران ناپذیر ومرگ ومیرمی شوند .طغیان نواحی ساحلی بیشتراز خود زلزلـــه بــــاعث خسارت می شوند ، در نواحی آتشفشانی زلزله عملاً هر روز اتفاق می افتـــد. به عنوان مثال در هاوائی هرساله صدهاتکانهای کوچک ثبت می شوند .»

درفرهنگ گیتا شناسی تالیف عباس جعفری آمده است:
«جنبش سریع ومحسوسی که درنتیجه جابجائی ویا جایگیری تخته سنگهای زیر پوسته زمین پدید می آید،در نتیجه این جنبش یـــــــک سری لرزش های موجی شکل پدید می آیدوگاه تغییرات ارتفاعی پوسته زمین راباعث می گرددواغلب ضایعات وزیان های جانی وفراوانی ازخود برجا میگذارد.زمین لرزه بیشتر مخصوص نواحی آتشفشانی بوده وگاه باخروش وفوران کوههای آتشفشانی همراه می گرددودرحالات شدیدشکستهاوبریدگیهای مهم ومشخص درروی پوسته زمین از خــودبجـــــای
میگذارد.غالب زمین لرزه ها حداقل با سه نوع موج لرزاننده همراه است .در مرکز وقوع زمین لرزه سه موج مزبور بطور همزمان اثرگذارده و ساختمانهاوتأسیسات واقع دراین منطقه را با نوسان های شدید به عقب و جـــــلوومی برد و حد اکثر خسارت و زیان در محلی که امواج مزبور بطور مورب به سطح زمین می رسندوارد می سازد.....»
محمود صداقت درکتاب“ زمین شناسی برای جغرافیا ” تعریفی بدینگونه ارائة می دهد:
«زمین لرزه عبارت است ازحرکات ولرزش های ناگهانی و گذرا در زمین که از ناحیه محدودی منشأ می گیرد و ازآنجا درتمام جهات منتشر می شوند.» در کتاب فیزیکال جئوگرافی1 آمده است:
«زلزله یکسری ازتکانها ولرزشهای ناگهانی که از آزاد شدن فشار در طول گسل های فعال ودر مناطق آتشفشانی فعال ناشی می شود.تکانها ولرزشهای سطح زمین که در ارتباط با حرکات پوسته زمین در زیر زمین می باشد.»
در فرهنگ آکسفورد آمده است:
«حرکات ناگهانی وشدید سطح زمین.»
از تعاریف ذکر شده در فوق ومنابع دیگر می توان برداشت زیر را نمود:
«زلزله عبارت از حرکات و ارتعاشات نا گهانی سطخ زمین ناشی از شکسته شدن سنگهای پوسته زمین و رها شدن انرژی ذخیره شده در آنها است که در صورت شدت زیاد در مراکز انسانی موجب خسارتهاوزیانهای فراوان می شود.»
زلزله از یکطرف موجب شکسته شدن و جابجائی بین توده های سنگی پوسته زمین می شود و ازطرف دیگر همین جابجائی و شکسته شدن منجر به ایجاد امواج و انتشار در درون زمین می شود ، مانند انداختن قطعه سنگی در حوض یا دریاچه که منجر به ایجاد امواجی می شود.
زلزله مانند شکسته شدن قطعه چوب خشک شده ای می ماند که از یکطرف موجب گسیخته شدن چوب و از طرف دیگر موجب انتشار امواج در اطراف خود می شود.

 موج زلزله موجی است که از طریق زمین حرکت می کند، که اغلب سبب ایجاد زمین لرزه یا انفجار می شود. امواج زلزله توسط زلزله شناسان مطالعه میشوند، و توسط لرزه نگار و زلزله سنج اندازه گیری می شوند.
بطور کلی پس از اینکه در داخل زمین زلزله ای به وجود آمد و انرژی زمین آزاد شد، این انرژی آزاد شده به صورت امواج ارتعاشی در کلیه جهات منتشر شده و انرژی زلزله را با خود منتقل مینمایند.

انواع امواج زلزله

امواج زمین لرزه با توجه به حرکتشان در داخل یا سطح زمین به دو دسته تقسیم میشوند:

امواج داخلی یا پیکری

دسته ای از امواح لرزه ای هستند که در درون زمین حرکت کرده و در تمامی جهات منتشر میشوند و با سرعتی بیش از موجهای سطحی حرکت می نمایند. امواج داخلی نیز به دو گروه امواج طولی یا اولیه و امواج عرضی یا ثانویه قابل تقسیم هستند.

امواج سطحی

سرعت امواج سطحی از امواج عرضی کمتر است وشدت آن نسبت به عمق و نسبت به فاصله از مرکز به سرعت کاهش می یابد . این امواج درتحت شرایط خاص ودر فصل مشترک دو محیط گازی ومایع ،در اثر ارتعاشات ناشی از زلزله بوجود می آید .

بیشترین انرژی ناشی از تکانهای کم عمق را دارا بوده و عامل اصلی خرابی های ناشی از زمین لرزه بخصوص در مناطق مسکونی میباشند. این گروه از امواج پس از تداخل موجهای داخلی در امتداد حدفاصلها، شروع به ارتعاش کرده و عمق نفوذ محدودی دارند، از این رو همواره در نزدیکی سطح های ناپیوستگی متمرکز میشوند. بدین جهت در محیطهای همگن موجهای سطحی نخواهیم داشت. این امواج که به نامهای موجهای محدود شده و یا موجهای هدایت شده نیز معروفند خود به گروههای مختلفی چون موج لاو و امواج رایلی تفکیک میگردند. حرکت این دو موج بسیار پیچیده و قدرت تخریبی این امواج و موج S بسیار زیادتر از امواج P است .

این امواج توسط ویژگیهایی چون سرعت، دامنه، طول موج، دوره تناوب و فرکانس از یکدیگر تمییز داده میشوند.
در فاصله ای در حدود 120 کیلومتری مرکز زلزله ،اولین موجی که ازکانون زلزله ( با عمق 18 کیلومتر ) به ایستگاه زلزله نگار می رسد موج
P است . سرعت این موج 6 تا 6.5 کیلومتر است . بعداز آن موج sوسپس موجهای L و R می رسند . سرعت امواج P در حدود 1.73 برابر امواج S است.

بررسی انواع موج زلزله

در زیر به تفصیل به بررسی این چهار نوع موج می پردازیم:

امواج طولی(P) :

این امواج باعث کشش ها و انقباضهای متوالی درامتداد حرکت موج می شود . سرعت انتشار این امواج زیادتر ازامواج دیگر است و اولین امواجی هستند که به ایستگاه لرزه نگار می رسد .
امواج تراکمی از همه محیطهایی که توان تحمل فشار را دارند از جمله گازها، جامدات و مایعات عبور می کنند. ذراتی که تحت تاثیر موج
P قرار میگیرند در جهت انتشار موج به جلو یا عقب نوسان میکنند. در صورتی که بخشی از یک فنر را جمع کرده و به طور ناگهانی رها کنیم، فشردگی تمام طول فنر را طی خواهد کرد تا به انتهای آن برسد. در این مثال فنر در راستای حرکت موج به ارتعاش درآمده است که بسیار شبیه به نحوه انتشار امواج P است. دلیل نامگذاری این امواج به نام امواج اولیه سرعت بالای این امواج میباشد، چرا که اولین موجی که از زلزله احساس میشود امواج P
میباشد. این امواج با وجود سرعت بالای انتقال، چون بسیار سریعتر از سایر امواج دیگر میرا میشوند (یعنی انرژی خود را از دست میدهند) باعث ایجاد خرابی زیادی در زلزله نمیشوند.

امواج برشی(S) :

این امواج باعث می شود که سنگ خم شود و شکل خود را از دست بدهد . این امواج فقط ازجامدات می گذر ند. .
تقریباً اثر تخریبی تمام زلزله ها بر اثرامواج برشی است و به این معنی که وقتی لحظه شکستن سنگ فرا برسد سنگ شکاف بر میدارد ونقاط مجاور شکاف بطور جانبی نسبت بهم حرکت می نمایند . در این زمان است که دو نوع موج
P وS
ایجاد می شوند.
این امواج تنها در محیطهایی که میتوانند در برابر تغییر شکل جانبی مقاومت کنند - مانند محیطهای جامد - منتشر میگردند. این امواج در مایعات و گازها نمیتوانند منتقل شوند. در صورتی که یک طناب را به دیواری متصل کرده و سر دیگر آن را در دست گرفته و به صورت قائم حرکت دهیم، در طناب موجی ایجاد میشود

شبیه امواج S میباشد. در این امواج ارتعاش ذرات محیط عمود بر جهت حرکت موج میباشد (همانطور که مثال طناب دیده میشود، موج در امتداد طول طناب حرکت میکند در حالی که ذرات طناب در جهت عمود بر طول طناب ارتعاش میکنند

امواج لاو (love) :

حرکت زمین توسط موج لاو، تقریبا شبیه موج S است با این تفاومت که ذرات ماده به موازات سطح زمین و در جهت عمود بر انتشار موج حرکت کرده و ذرات در صفحه قائم حرکت ندارند. انتشار این امواج مانند تکانهایی است که بر اثر حرکت طناب به سمت چپ یا راست ایجاد میشود. موجهای لاو قدری سریعتر از امواج رایلی حرکت کرده و زودتر بر روی لرزه نگاشت ظاهر میشوند.

امواج رایلی LR

این امواج به نحو خاصی حرکت می کنند. بدین ترتیب که حرکت ذرات در امتداد مدارهای دایره ای (یا بیضوی) صورت میگیرد. درست مانند حرکت امواج در سطح اقیانوس البته جهت حرکت دایره ها برخلاف حرکت امواج اقیانوس است به عبارتی حرکات ذرات سنگ، مدار بیضوی پسگرد را در صفحه قائمی به طرف منشاء زمین لرزه طی میکنند.

+ نوشته شده توسط reza maboodi در سه شنبه بیست و پنجم تیر 1387 و ساعت 1:50 |

هشدار : یک سانتیمتر جابجائی سالانه جنوب البرز

 

 دکتر مهدی زارع

 گفتگو از مهتاب رحیمی

 

ایران از جمله کشورهای زلزله خیز جهان است. 90 درصد خاک ایران بر روی نوار زلزله واقع شده است، کلانشهر تهران نیز نه تنها از خطر زلزله ایمن نیست بلکه سالهاست در انتظار زلزله ای ویرانگر با قدرت بالای 7 ریشتر به سر می برد. بر اساس مطالعات آماری  و زلزله هایی که پیش از این در ناحیه ری و تهران ثبت شده است با احتمال بیش از 70 درصد به طور متوسط  هر 158 سال زلزله ای ویرانگر در این ناحیه رخ داده است. آخرین زلزله در تهران 172 سال پیش اتفاق افتاد و بر همین اساس وقوع زلزله تهران 14 سال تاخیر زمانی دارد.
عامل اصلی وقوع زلزله در تهران وجود 15 گسل در این منطقه  است که سه گسل در این میان هریک به تنهایی پتانسیل ایجاد زلزله ای بیش از 7 ریشتر را دارا هستند.
در صورت وقع زلزله در این منطقه که علاوه بر پایتخت بودن، مرکزیت امکانات فرهنگی، اقتصادی  و همچنین دولتی را دارد و بیش از 7 میلیون نفر در آن سکونت دارند با فاجعه ای بزرگ مواجه خواهیم بود.
کارشناسان می گویند در اثر زلزله مخرب تهران بیش از یک ملیون ساختمان تخریب  و آسیب خواهد دید و قریب به 1.5 میلیون کشته در اثر این زلزله بر جای می ماند.
اما کارشناسان  بحث تهران را از دید دیگری نیز بررسی می کنند. علاوه بر مطالعات آماری می توان زلزله تهران را از دیدگاه مدل سازی گسل های اطراف شهر نیز دید. به سراغ دکتر مهدی زارع مدیر گروه زلزله شناسی  مهندسی پژوهشکده زلزله شناسی رفتیم تا نظر او را جویا شویم:

سابقه تاریخی زلزله های شهر تهران به چه زمانی برمی گردد؟

دکتر زارع: خوشبختانه  روی مسأله زلزله تهران  بسیار کار شده است.
از نظرلرزه خیزی تهران بسیار لرزه خیز است و حدس زده می شود نخستین زلزله تهران 4000 سال پیش از میلاد مسیح در شهر ری اتفاق افتاده است . حدود 1000 سال پیش چند زلزله تاریخی در تهران اتفاق افتاد حدود سال 700تا 800 میلادی نیز چند زلزله تاریخی رخ داد و اتفاقا از بخت بد تهرانی ها همان موقع چند اتفاق دیگر هم افتاد حمله مغول ها در  حدود سال های  1200 تا 1100 میلادی یکی از این حوادث بود یعنی در یک مقطعی تهران یا همان منطقه ری مورد  هجوم مغول ها و زلزله قرار می گیرد اما به لحاظ موقعیت استراتژیک آن ، شهر دوباره برپا می شود و در حدود  200 سال پیش  تهران به عنوان پایتخت انتخاب می شود.
اما از نظر زلزله در تهران 3 مساله مهم داریم یکی گسلی در جنوب تهران است که از ایوانکی  در شمال گرمسار شروع می شود تا به بی بی شهربانو یعنی همان  منطقه سه راه افسریه   می رسد. در مورد این گسل همه شواهدی که مربوط به فعال بودن یعنی خردشدگی و نظایر آن است دیده می شود، اما در مورد گسل ایوانکی مسأله بسیار مهمی وجود دارد و آن این است که از حدود 200 سال پیش هیچ  زلزله مهمی در آن اتفاق نیفتاده است. در مورد گسل شمال تهران که از کرج شروع و به منطقه لواسانات می رسد  نیز عملاٌ هیچ وقت زلزله تاریخی مهمی و قابل انتساب به آن دیده نشده است.

هیچ وقت؟

دکتر زارع: خیر ما هیچ رکوردی مربوط به زلزله مخرب در گسل شمال نداریم یعنی از زمانی که تمدن انسانی بوجود آمده رکورد زلزله مخرب نداشته ایم اما از نظر زمین شناسی تمامی شواهدی که  دال بر فعال بودن گسل است دیده می شود.
این دو گسل نزدیک به تهران در وقوع زلزله در تهران نقش بسیار مهمی دارندو این مسأله باعث می شود به این فکر فرو برویم  که احتمالاٌ  دوره های بازگشت زلزله های مهم در گسل های نزدیک تهران طولانی تر از چیزی است که بشر می تواند آن را ثبت کند یعنی تکرار زلزله ها ها این قدر زمان برده که تمدن بشری قادر به ثبت آن نبوده و یک تئوری می تواند این باشد که طی   5 – 6  هزار سال گذشته در این گسل  زلزله نداشته ایم یعنی مثلاٌ شاید در گسل شمال تهران باید در انتظار  دوره بازگشت 7 هزار ساله باشیم. متأسفانه 7 – 6 سال پیش تلاشی در زمینه دیرینه زمین شناسی روی گسل شمال تهران انجام شد که جواب نداد چون نیاز به بررسی رسوبات جوان ( هولوسن) داشتیم  یعنی  رسوبات از 12 هزار سال پیش تاکنون در این منطقه یافت  نشده استو هرچقدر ما در دامنه های شمالی لواسانات گشتیم نقطه ای پیدا نکردیم که هم بریدگی باشد و هم هولوسن رویش مشاهده شود.
 ما تلاش کرده ایم ولی هیچ محلی که چنین خصوصیتی داشته باشد پیدا نکردیم  ولی شاید لازم باشددوباره در این منطقه مطالعاتی صورت گیرد.

گفته می شود که هر 158 سال در تهران یا حاشیه تهران یک زلزله مخرب اتفاق می افتد ، این مواردی که شما اشاره می کنید در همین رابطه است؟

دکتر زارع: کاری که چندین سال پیش صورت گرفت این  بود که آمدند و منطقه تهران را در نظر گرفته و با یک کارآماری به نتیجه رسیده اند که دوره بازگشت زلزله با بزرگی مثلاٌ 5/6 ریشتر یا بیشتر باید چنین چیزی باشد و نتیجه گرفته اند با توجه به این حجم لرزه خیزی در این منطقه  دوره بازگشتی 158 ساله خواهیم داشت ولی ما اکنون در مورد تمام گسل ها به طور مجزا اطلاعات داریم و اکنون  داریم در مورد مدل لرزه زمین ساختی حرف می زنیم ، 20 سال پیش  براساس مدل لرزه زمین ساختی کار نمی کردند یعنی ما می گوییم مثلاٌ در گسل شمال تهران چه زلزله هایی با چه عمق و چه بزرگی  و با چه دوره بازگشتی  واقع خواهد شد.
درمورد گسل جنوب تهران  نیز به همین ترتیب می توان مدل سازی کرد. یعنی ببینیم  بزرگترین زلزله ای  که می توان به آن نسبت داد با چه عمق  و چه دوره بازگشتی بوده است.

·       در مورد گسل مشا چگونه مدل سازی  می کنیم ؟

دکتر زارع : در گسل مشا  هر 2500 تا 3000 سال  یک زلزله بزرگ رخ داده است  یعنی در یک میانگین زمانی 2500 ساله به طور متوسط  یک زلزله مهم داشته ایم  و البته این مطالعه مربوط به دره مشا است.
همچنین در یک مطالعه  که با همکاری  فرانسوی ها و دانشگاه استراسبورگ صورت گرفته است نقطه نقشه برداری ایستگاه ابعلی با نقطه چشمه شور  واقع در جاده ساوه با برداشت های دقیق  گراویمتری سنجیده شد جمع بندی این مطالعات این بود که فاصله این دو نقطه سالی 1 سانتیمتر بالا می رود.
برای کسانی که با زمین شناسی اشنایی  دارند مشخص است که سالی 1 سانتیمتر  چه رقم بزرگی است البته این مجموع  برایند چندین گسل است  که چنین حرکتی را سبب می شودولی در مجموع در سال در منطقه جنوب البرز 1  سانتیمتر میزان  بالا امدن داریم .

+ نوشته شده توسط reza maboodi در سه شنبه بیست و پنجم تیر 1387 و ساعت 1:47 |

نقشه خطر لرزه ای جهان

 

 

نقشه خطر زلزله جهان، این نقشه بر اساس پیاده شدن زلزله های گذشته بر روی نقشه جهان بدست آمده است.  رنگ سرخ نشان دهنده بالاترین خطر و رنگ سفید نشان دهنده کمترین خطر میباشد. همانطور که مشاهده میشود تقریبا کل ایران جزو مناطق با لرزه خیزی بسیار بالا میباشد.

نقشه جهانی خطر زلزله

+ نوشته شده توسط reza maboodi در سه شنبه بیست و پنجم تیر 1387 و ساعت 1:45 |

صدای پای زلزله در تبریز

 

 این مقاله در روزنامه شرق (مورخه 16-8-83) به چاپ رسیده است

صدای پای زلزله در تبریز

مهدی وجودی، مهندس زلزله[1]

 


 

مقدمه

ما در کشوری زندگی می­کنیم که به صورت سنتی از زلزله به عنوان بلا یاد می­شود. از نظر متخصصان، زمین لرزه پدیده­ای کاملا طبیعی است که در راستای تکامل کره­ زمین اتفاق می­افتد. حال باید دید که چرا زمین­لرزه می­تواند چنین خسارت بار و مصیبت آفرین باشد؟ شاید کلید آن در عدم درس گرفتن از اتفاقات گذشته و فراموشی است. زلزله همانند باران، که بصورت متناوب اتفاق می­افتد، یک پدیده تکرار پذیر است. تنها تفاوت آن در مقایسه با باران این است که زمان تکرار آن بسیار طولانی است و گاهی به صدها سال می­رسد. در نتیجه عمر بشر آنچنان کوتاه است که نمی­تواند وقوع زمینلرزه ها را بصورت تکرار پذیر و متناوب ببیند. تاریخ کهن ایران زمین علاوه بر مکتوب نمودن حوادث بشری، حوادث طبیعی را نیز ثبت نموده است. گاهی چنین به نظر می­رسد که در کوچکترین فعالیتهای روزمره از وجود چنین گنجینه کهنی غافل می­شویم و همان اشتباهی را که نیاکان ما مرکتب شده­اند را دوباره تکرار می­کنیم. بحث زمین لرزه نیز از چنین مقوله ای مستثنا نیست و تاریخ ما گزارشهایی از زمینلرزه های مخرب در گوشه و کنار این مرز و بوم ارائه می­نماید. در این بین تاریخ نویسان گزارشهای متعددی را از زمینلرزه های ویرانگری در شهر تبریز ارائه نموده­اند. در مقاله حاضر پس از مرور اجمالی تاریخ زمین لرزه های شهر تبریز، به بررسی گسل مسبب این زلزله­ها خواهیم پرداخت و در نهایت خواهیم دید که در حال حاضر شرایط ساخت و ساز در این شهر چگونه است و طرح جامع شهری این شهر را به کدامین سو کشانده است.

 

تاریخ زلزله های شهر تبریز

تاریخ کهن شهر تبریز امکان ثبت زلزله­های تاریخی را فراهم آورده است؛ چرا که با وجود تمدن بشری، بلایای بزرگ در تاریخ آن سرزمین ثبت شده اند که امکان مطالعه علمی پدیده­های دوره­ای و تعیین دوره های بازگشت آنها را نیز فراهم می­آورد که بدین دلیل بررسی متون تاریخی در جستجوی زلزله­های گذشته امری بسیار مهم می­باشد. جهت واقف شدن به اهمیت موضوع زمین لرزه­های شهر تبریز، ذکر این نکته کافی است که زلزله 18 دی ماه سال 1158 هـ.ش. (1780 میلادی) به عنوان یکی از مخربترین و مرگبارترین زلزله­های جهان با 77 هزار کشته در لیستی که از سوی سازمان زمین شناسی آمریکا منتشر گردیده است، خودنمایی می­کند.

آقای یحیی ذکاء در کتابی تحت عنوان "زمین لرزه های تبریز"  در یک کار تحقیقاتی بزرگ به بررسی پدیده زمین لرزه در کتابهای تاریخی و سفرنامه های مربوط به شهر تبریز پرداخته است و بترتیب تاریخ آنها را بیان نموده است. در مقاله حاضر نیازی به بیان دقیق یک به یک آنها نیست. فقط بیان این نکته کافی است که شهر تبریز در طول تاریخ مکتوب خود 12 بار با خاک یکسان شده است [1]. تعدادی از این تاریخهای مهم عبارتند از: سال 791 میلادی، 858، 1041، 1721، و آخرین زمین لرزه مهیب سال 1780 میلادی.

 

لرزه خیزی شهر تبریز

قرار گرفتن تبریز در مجاورت دو خط گسله شمال تبریز و گسل آذرشهر (دهخوارقان) باعث می­شود تا با جنبا شدن هرکدام از این گسلهای فعال، شهر تبریز و اطراف آن در معرض زلزله مهیبی قرار بگیرد. تحقیقات انجام شده توسط دکتر زارع و دکتر قنبری، و نیز تعیین گسل ها توسط بربریان نشان از خطر بسیار بالای زلزله در این شهر تاریخی دارد. سیستم گسل شمال تبریز در شمال و شمال شرقی فروافتادگی دریاچه ارومیه، یک پهنه شکستگی با طول عمومی حدود 250 کیلومتر می­باشد. از طرف دیگر سیستم گسل دهخوارقان (آذرشهر)- تبریز با روند شمال شرقی-جنوب غربی در قسمت غربی شهر تبریز قرار دارد که این دو سیستم دقیقا در محل شهر تبریز با هم تداخل می­کنند. در پژوهشهای پیشین نشان داده شده است که چنین پهنه های برخوردی در ناحیه شمال غربی ایران عمومیت داشته و اساسا رخداد زمین لرزه های مخرب با روندهای یاد شده کنترل می­گردد. داده های بدست آمده از شبکه لرزه نگاری آذربایجان نشان از تراکم رویدادهای لرزه­ای با بزرگای 1 تا 4 در پیرامون این دو سیستم گسل دارد. چنین داده هایی موید فعال بودن این گسل حتی در حال حاضر است بگونه­ای که زمین لرزه سال 1641 میلادی دهخوارقان ( آذر شهر کنونی ) به احتمال زیاد بر اثر جنبا شدن سیستم گسله اخیر است. به این ترتیب با در نظر گرفتن مرزها و گرههای لرزه زمین ساختی ( که یکی از آنها بر شهر تبریز منطبق است )، گسیختگی مجدد گسل شمال تبریز محرز می­باشد [1].

 

گسترش شهر

در سالهای اخیر شاهد گسترش اکثر شهرهای ایران بوده­ایم که با افزایش جمعیت امری غیرقابل انکار است. ولی اینکه شهرها در چه مناطقی گسترش یابند، و با چه روندی این ساخت و سازها انجام بپذیرند مهم است. شاید بتوان گفت که در شهری مثل تهران، گسترش شهر به سمت گسلها قبل از پیشرفت علوم وابسته به زلزله شناسی که به شناسایی گسلها انجامید، اتفاق افتاده است و در این مرحله امکان جلوگیری از این روند وجود ندارد. اما در بسیاری از شهرهای ایران از جمله شهر تبریز وضعیت چنین نبوده است. مناطق بسیار وسیعی که تا چند سال اخیر کاملا خالی از سکنه بوده­اند و با وجود مشخص بودن محل دقیق گسل و دلایل کافی مبنی بر فعال بودن آن، ساخت و ساز به این سمت هدایت شده است. گسل شمال تبریز که زمانی از 3 کیلومتری شهر تبریز عبور می­کرد، در حال حاضر جزو یکی از محله های شهر تبریز به حساب می­آید. شهرک های باغمیشه، ولی امر، یوسف آباد و ارم دقیقا بر روی روند اصلی گسل شمال تبریز احداث شده­اند. فرض اینکه هرکجا میخواهیم بسازیم، ولی محکم بسازیم، امری است که بشدت از سوی کارشناسان علم زلزله رد می­شود. چرا که در تحقیقات اخیر مشخص گردیده است که در نزدیکی محل گسلش شرایط خاص و ویژه­ای حاکم است از جمله شتاب قائم بسیار زیاد همانند آنچه که در زلزله بم شاهد بودیم و نیز تاثیر بسیار مخرب زلزله های نزدیک بر ساختمانهای بلند بدلیل ایجاد تغییر مکان بسیار زیاد در این سازه ها. بر اساس تحقیقی که در زمینه حریم گسلهای ایران بصورت کلی انجام پذیرفته است، این حریم حداقل 2 کیلومتر تعیین گردیده است [1].

 

خسارتهای ناشی از زمین لرزه در تبریز

خسارتهایی که در اثر زمین­لرزه ایجاد می­شوند، خسارتهایی مشخص و تجربه شده هستند که در زلزله های گذشته ایران و جهان، شاهد تکرار این خسارتها بوده­ایم. اما آنچه که در تبریز علاوه بر خرابی معمول سازه­ها شاهد خواهیم بود، خسارتهایی همچون زمین لغزش است که قبلا هم در اوایل دهه هفتاد در تپه های ولیعصر شاهد آن بوده ایم. خطرات  ثانویه دیگری که در شهر تبریز انتظار می­رود، خطر آتش سوزی بر اثر لوله کشی گاز، و نیز وجود پالایشگاه و پتروشیمی در مجاورت شهر تبریز است. از سوی دیگر یک سد تفریحی در منطقه بارنج تبریز در حال احداث است که در صورت عدم طراحی مناسب این سد، با وجود اینکه مخزن سد زیاد بزرگ نیست، ولی باز هم احتمال بروز سیل در صورت شکست احتمالی آن در مناطق پشت دریاچه این سد وجود دارد.

 

مسئول کسیت؟

گسترش شهرها بر اساس طرح جامع انجام می­پذیرد. طرح جامع، محدوده های شهری را مشخص می­کند و نیز کاربری اراضی مختلف را نیز تعیین می­کند. از طرف دیگر گسترش شهر تبریز بر روی منطقه گسلی شمال تبریز، گسترش بی­رویه نیست. چرا که شاهد ساختارمند بودن این مناطق هستیم که مشخص می­کند بر اساس طرح جامع و یا طرحی که از سوی سازمانهای متولی زمین و مسکن دیکته شده، انجام پذیرفته است. ساخت برجهای نسبتا بلند دقیقا بر روی خط گسلی و نیز شهرکهایی که هنوز هم با شدت هرچه بیشتر گسترش آنها به پای دامنه کوههای شمالی شهر ادامه دارد، حاکی از برنامه مند بودن چنین گسترشی دارد. پس فرض اینکه این گسترش توسط مردم و بدون در نظر گرفتن قوانین توسعه شهری انجام پذیرفته، کاملا رد می­شود. پس مسئول کسی است که اجازه ساخت و ساز در این منطقه را داده و می­دهد.

 

نتیجه گیری

مدتهاست که بحث مدیریت بحران در شرایط بروز حوادث غیرمترقبه از جمله زلزله، تبدیل به بحث روز شده است. چرا باید همیشه منتظر بروز شرایط بحرانی باشیم و سپس اقدام به مدیریت آن نماییم. چرا باید همواره شاهد تلفات هزاران تن از هموطنان باشیم و سپس اقدام به مدیریت این شرایط کنیم و در نهایت با ارائه آمارهای مربوط به زنده یابی و کفن و دفن و نیز بازسازی مناطق آسیب دیده افتخار کنیم؟ همین امروز، روزی است که باید مدیریت بحران را شروع کنیم. تمام متخصصان علم زلزله بر حتمی بودن بروز زلزله در شهر تبریز صحه میگذارند و با توجه به نزدیک شدن دوره بازگشت زمینلرزه های این منطقه، خود را برای بروز فاجعه انسانی و اقتصادی دیگری آماده می­کنند. و بقول یکی از اساتید، از همین امروز زمینلرزه آینده ایران را تسلیت میگویند. چرا باید شرایطی را بوجود آوریم که جامعه علمی کشور که سالهاست در زمینه لرزه خیزی کشور تحقیق می­کنند، حالا فقط بر اساس تصمیم اشتباه، فقط به ابراز تاسف بسنده کنند. جامعه علمی کشور ایران، قدرت اجرایی ندارد و این وظیفه مقامات اجرایی است که به تحقیقات کارشناسی ارج نهاده و به عنوان یک ارزش به آن بنگرند و با بکار بستن این راهکارها حافظ جان و مال مردم باشند.

یک گفته قدیمی است که می­گوید: "عاقل کسی است که از یک سوراخ دوبار گزیده نشود"! آیا کشته شدن بیش از 30 هزار نفر از هموطنانمان در شهر بم، به اندازه کافی تکان دهنده نبود و باز هم منتظر زنگ خطر دیگری هستیم؟

آنچه که مسلم است عدم وجود ارگانهای ناظر قوی و بی­طرف در نظام ساخت و ساز کشور، باعث گردیده تا از بی­اطلاعی مردم، در گسترش شهرها سوء استفاده گردد. در این بین سازمان نظام مهندسی که خود را نماینده قشر مهندسان می­داند، باید با هوشیاری هرچه بیشتر، اقدام به جلوگیری از تصمیمات نادرست و خطرساز نماید ولی آنچه که در سالهای اخیر از این سازمان دیده­ایم کاملا ناامید کننده بوده است و متاسفانه این سازمان به غیر از تایید نقشه، بهیچ عنوان جایگاهی در تصمیم گیری های کلان ندارد و این به ضعف ساختاری این سازمان برمی­گردد. پس لازم است تا مردم خود با هوشیاری نسبت به خطری که زندگی آنها را تهدید می­کند اقدام به تهیه مسکن نمایند و این چیزی نسیت که فقط در شهر تبریز مطرح باشد، چرا که در شهر مشهد، بندرعباس و بسیاری از شهرهای کشورمان شاهد این معضل هستیم.

 

مراجع

1- زارع، مهدی. "خطر زمین لرزه و ساخت و ساز در حریم گسل شمال تبریز و حریم گسلش گسلهای زمین لرزه­ای ایران"، پژوهشنامه زلزله شناسی و مهندسی زلزله، سال چهارم، شماره دوم و سوم، تابستان و پاییز 80

2- یحیی ذکاء، زمین لرزه­های تبریز، انتشارات کتاب سرا، 1368

3- جمعیت کاهش خطرات زلزله ایران، "آشنایی با بحرانهای پس از زلزله در ایران" تابستان 1383

 

 

 

ساخت و ساز در حریم گسل شمال تبریز 1382

طی بازدید از ساخت و ساز در حریم گسل شمال تبریز گزارشی اجمالی تهیه نمودم. در این بازدید به همراه مهندس مسعود حداد در بیستم بهمن 1382 انجام دادیم بخش شمال شرقی شهر را پوشش دادیم که شامل منطقه باغمیشه و نواحی اطراف آن می شد.

با مقایسه تصاویر تهیه شده از منطقه باغمیشه در فاصله سه سال میتوانید به سرعت پیشرفت شهر بر روی گسل پی ببرید. طی این 3 سال خانه های بسیار زیادی بر روی این گسل خطرناک ساخته شده است.

ساخت و ساز در حریم گسل شمال تبریز

چه ساخته ایم؟ کجا ساخته ایم؟ دامنه کوههای شمالی تبریز... محل عبور گسل را در سالهای اخیر به اصطلاح عوام آباد کرده ایم!!!

 

گروه اول: گسترش شهرکها به پای کوههای شمالی

پای کوههای شمالی تبریز، درواقع خط عبور گسل شمال تبریز است. در دو تصویر زیر مشاهده میشود که شهر به سمت کوهپایه ها کشیده شده و حتی در کوهها نیز پیشروی نموده است.

خطر زلزله در شهر تبریزخطر زلزله در شهر تبریز

گروه دوم: خطر زمینلغزش

همانطور که در تصاویر زیر مشاهده میشود خطر زمینلغزش بسیاری از ساختمانهای ساخته شده در این منطقه را تهدید میکند

خطر زمینلغزش در تبریزخطر زمینلغزش در تبریزخطر زمینلغزش در تبریزخطر زمینلغزش در تبریزخطر زمینلغزش در تبریزخطر زمینلغزش در تبریز

گروه سوم : عدم استفاده از ابزارهای باربر جانبی در برخی از سازه ها

عدم استفاده از ابزارهای باربر جانبی در برخی از سازه ها

گروه چهارم : ساخت و سازهای عظیم بر روی گسل

تابلوی زیر خبر از ساخت برجهایی در کنار گسل شمال تبریز و همچنین در درون دره ای میدهد که علاوه بر خطر زمینلرزه، خطر سیل را نیز میتواند در بر داشته باشد.

ساخت و سازهای عظیم بر روی گسل


+ نوشته شده توسط reza maboodi در سه شنبه بیست و پنجم تیر 1387 و ساعت 1:44 |

نقشه زیر که توسط پژوهشگاه بین المللی زلزله شناسی و مهندسی زلزله تهیه گردیده است نشان دهنده خطر زلزله در مناطق مختلف ایران میباشد. رنگ تیره تر نشان دهنده خطر زلزله بالاتری میباشد.

نقشه خطر لرزه ای ایران

تاریخچه زمین لرزه های بزرگ در ایران

ایران كشوری لرزه خیز است. ایران بر روی یكی از دو كمربند بزرگ لرزه خیزی جهان موسوم به «آلپا» قرار دارد و هر از گاهی زمین لرزه های بزرگی در آن بوقوع می پیوندد.

از سال 1340 تاكنون زمین لرزه های مختلف و در مواقعی ویران كننده مناطق مختلف كشور را با خسارات و تلفات سنگینی روبه رو كرده است كه آخرین آنها، زمین لرزه صبح روز جمعه  شهرستان بم می باشد.

آخرین زمین لرزه در ایران كه در سال 79 و در دو استان زنجان و قزوین با قدرت 2/5 در مقیاس ریشتر به وقوع پیوست، مناطق طارم، خدابنده، ابهر، خرمدره و سلطانیه و همچنین بویین زهرا را لرزاند و خسارت ها و تلفاتی به بار آورد. بیش از 500 نفر بر اثر وقوع این زمین لرزه كشته شدند.

بزرگترین زمین لرزه ای كه در سالهای اخیر در ایران به وقوع پیوست مربوط به 31 خرداد 1369 در استانهای گیلان و زنجان با قدرت هفت و سه دهم در مقیاس ریشتر بود. این زمین لرزه بیش از 40 هزار كشته برجای گذاشت كه خونبارترین زمین لرزه در ایران به حساب می آید. این زلزله در عرض چند ثانیه حدود و هزار و 100 كیلومتر مربع كه 27 شهر و 1871 روستا را در برمی گرفت، ویران كرد. این در حالی است كه دیگر كشورهای منطقه مانند، تركیه، سوریه، ارمنستان و یا افغانستان نیز به دلیل قرار گرفتن در این خط زلزله با تعداد بیشماری از این قبیل زمین لرزه ها رو به رو هستند. دانشمندان گفته‌اند كه دلیل این پدیده در بستر اقیانوسها كه نشانه های حركت شبه قاره هند به سمت قاره های آسیا و اروپا را آشكار می سازد، نهفته است.

قاره هند از 30 میلیون سال گذشته با سرعتی معادل 10 سانتی متر در سال به سمت قاره های اروپا و آسیا حركت كرده است و در زمان حاضر این سرعت به پنج سانتی متر در سال كاهش پیدا كرده است. فهرستی از زمان و میزان قربانیان زمین لرزه های به وقوع پیوسته در ایران در ذیل به طور خلاصه ارائه می شود :

- آوریل سال 1960 (فروردین / اردیبهشت 1339) 450 تن در شهر لار، واقع در جنوب كشور كشته شدند.

- سپتامبر 1962 (شهریور / مهر 1341) 11 هزار تن كشته و 200 روستا در غرب تهران ویران شد.

 

تصاویر زلزله بوئین زهرا

تصویر 1   تصویر 2   تصویر 3
   

تصویر 4

 

تصویر 5

 

تصویر 6

   

- اوت 1968 (مرداد / شهریور 1347) حدود 10 هزار تن در استان خراسان جان سپردند.

- آوریل 1972‌ (فروردین / اردیبهشت 1351) پنج هزار و 44 تن در جنوب كشور كشته شدند.

- آوریل 1977 (فروردین / اردیبهشت 1356) حدود 900 تن در منطقه اصفهان جان باختند.

- سپتامبر 1978 ((شهریور / مهر 1357) 25 هزار تن در شرق ایران كشته شدند.

- نوامبر 1979 (آبان / آذر 1358) 600 تن در شمال شرقی ایران جان سپردند.

- ژوئن 1981 (خرداد / تیر 1360)، یكهزار و 28 تن در استان كرمان كشته شدند.

- ژوئیه 1981 (تیر/ مرداد 1360) یكهزار و 300 تن در استان كرمان جان باختند.

- 21 ژوئن 1990 (31 خرداد 1369) حدود 40 هزار تن در شهر رودبار در شمال كشور در اثر سنگین ترین زمین لرزه كشته شدند.

- 28 فوریه 1997 (10 اسفند 1375) حدود یك هزار و 100 تن در اردبیل كشته شدند، بزرگی آن زمین لرزه، 5/5 درجه در مقیاس ریشتر بود.

- 10 مه 1997 (20 اردیبهشت 1375) یكهزار و 613 تن در بیرجند بر اثر زمین لرزه با بزرگی 1/7 درجه در مقیاس ریشتر، جان باختند.

به گفته كارشناسان امور شهری مقاوم سازی ساختمانها و تقویت سازه های ساختمانی در امور شهرسازی و احداث بنا در شهرها و استفاده مناسب از تحقیقات در حوزه زمین شناسی و اقلیمی اساسی از جمله مولفه های بسیار مهمی است كه در كاهش خسارت و تلفات زمین لرزه هایی از این دست می تواند نقش مهمی داشته باشد. این واقعیت كه ایران در كمربند زلزله جهانی قرار دارد و استفاده از تجربیات دیگر كشورهای زلزله خیز و موفق در ساماندهی به امور شهری و مقاوم سازی شهرها در مناطق زلزله خیز بیش از گذشته احساس می شود.

كارشناسان فن معتقدند در صورتی كه هزینه های گزاف امداد رسانی و جبران خسارتهای مادی و معنوی حوادث طبیعی نظیر سیل و زلزله در مسیر بازسازی و ایجاد تغییرات بنیادی در حوزه شهرسازی و تمهیداتی لازم برای پیشگیری از حوادث غیر مترقبه قرار گیرد، نتایج به مراتب بهتر از گذشته خواهد بود.

(منبع : سایت وزارت راه و ترابری)

 

 

عکس گسلهای تهران

 

 

عکس گسل شمال تهران در جاده کن

گسل شمال تهران در ترانشه کن

 

عکس گسل شمال تهران در دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات

دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات - گسل دقیقا از زیر ساختمان دانشکده عبور میکند

 

عکس گسل شمال تهران در دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات

 

خطر زلزله در تهران

 

 

  زلزله تهران  
برای بررسی زلزله تهران باید دو مورد لرزه خیزی شهر تهران و آسیب های وارده بر شهر تهران در اثر زلزله را مورد بررسی قرار داد.
 

۱. زلزله خیزی تهران و گسل های آن :
تهران از كوهپایه های جنوبی البرز آغاز می شود و تا دشت ری امتداد پیدا می كند . در كوهپایه تهران با دو فرونشست و سه رشته بلندی مواجه هستیم :
بلندی ها :
۱. سعادت آباد ، شمیران ، دزاشیب
۲. تپه های امانیه ، الهیه ، قیطریه ، فرماینه
3. طرشت ، عباس آباد
فرونشست های :
۱. اوین ، تجریش ، نیاوران
۲. داوودیه
بلندهای شماره یك یعنی سعادت آباد و شمیران و دزاشیب توسط گسل نیاوران روی فرونشست اوین تجریش رانده شده است ، بلندی های شماره دو یعنی امانیه ، الهیه ، فرمانیه توسط گسل محمودیه از شمال بروی فروشست های اوین تجریش نیاوران قرار گرفته اند ، این تپه ها از سمت جنوب بروی فرونشست داوودیه قرار می گیرند ، بلندی های طرشت و عباس آباد از سمت شمال بوسیله گسل داوودیه بروی فرونشست داوودیه رانده شده اند .
و اما در سطح دشت تهران تا ری با فرونشست بزرگ ری مواجه هستیم كه در آن گسل های معروف ری و كهریزك قرار دارد .
۱۲. گسل اصلی تهران :
گسل مشا - فشم ، گسل شمال تهران ، گسل نیاوران ، گسل تلو پایین ، گسل محمودیه ، گسل شیان و كوثر ، گسل شمال ری ، گسل جنوب ری ، گسل کهریزك ، گسل گرمسار ، گسل پیشوا ، گسل پارچین البته گسلهای فرعی زیادی در سطح شهر تهران موجود می باشد مانند نارمك ، شادآباد ، داوودیه ، عباس آباد ، باغ فیض و ...
با توجه به تعداد بسیار زیاد گسل ها در سطح تهران و سوابق تاریخی فعالیت این گسل ها به این نكته كه روزی نه چندان دور تهران با زلزله عظیم مواجه خواهد شد پی می بریم ، در سوابق تاریخی شهر تهران زلزله های بزرگی مانند زلزله ۱/۷ دماوند در 1830 ، ۲/۷ ریشتری سال 1117 میلادی در كرج ، 7/7 ریشتری طالقان در سال 958 میلادی ، ۱/۷ ریشتری ری در سال 855 میلادی و بسیاری دیگر زلزله های بالای 7 ریشتر در تاریخ شهر تهران ثبت شده است . دوره بازگشت زلزله های تهران در حدود 150 الی 200 سال می باشد ، بخاطر اینكه از آخرین زلزله نیرومند بیش از 170 سال گذشته است خطر زلزله در تهران بسیار بالا می باشد .
 

۲. آسیب های وارده بر شهر تهران :
بصورت تیتروار می توان آسیب ها را بصورت زیر بیان كرد
ریزش ساختمان های مسكونی ، تجاری ، اداری - قطع و خرابی لوله های آب و گاز - قطع شبكه برق -خرابی و مسدود شدن راهها و پلها
بیشتر ساختمان های شهر تهران جزو ساخت و سازهای قدیمی می باشد كه مقاومت چندانی در برابر زلزله ندارند و حتی در میان ساخت و سازهای جدید بعلت سودجویی و ساخت وسازه های غیرمجاز بیشتر این ساختمانها در برابر زلزله پایدار نخواهند بود ، حتی در بسیاری از ساخت و سازهایی كه در آن اصول مهندسی عمران و پایداری در برابر زلزله را رعایت كرده اند بخاطر پدیده هایی چون روانگریی بعلت بالا بودن سطح تراز آب در شهر تهران و نوع خاك بعضی مناطق شاهد خرابی ساختمانها بر اثر زلزله خواهیم بود.
 

سطح آب های زیرزمینی و مشكل زلزله در تهران :
شاید یكی از مهم ترین عوامل خرابی در زلزله پدیده روانگرایی در خاك در زیر پی سازه ها می باشد ، بعلت اینكه جلوی خرابی سازه بر اثر نیروی افقی زلزله را می توان با تدابیری گرفت ، اما در خاك های ماسه ای و از آنجایی كه بیشتر خاكهای سطح شهر تهران از نوع آبرفتی و ماسه ای می باشند بعلت عدم وجود كانال های فاضلاب و بالا آمدن سطح تراز آب ، لایه ای سست ماسه ای و اشباع از آب را تشكیل داده است كه بر اثر زلزله این لایه حالت خمیری گرفته و ساختمانی كه حتی بر اثر نیروی افقی زلزله خراب نمی شود را در خود واژگون می كند و ساختمان بر حسب میزان زلزله كج یا كاملا" واژگون می شود . این مسئله از آنجا مهم است كه در قسمت های جنوبی تهران تراكم جمعیت بسیار بالا می باشد و همینطور سطح تراز آب های زیرزمینی بسیار بالا بوده ، بطوریكه در بعضی مناطق مانند بازار با كندن زمین تا عمق 5 متر به آب خواهیم رسید . بهترین چاره برای این مشكل احداث كانالهای فاضلاب می باشد كه موجب پایین رفتن سطح آب زیرزمینی می گردد ، البته سطح آبهای زمینی به آرامی پایین خواهد رفت و مدت زمان زیادی نسبتا برای این موضوع مورد نیاز می باشد ، البته با پایین رفتن سطح آب احتمال پدید آمدن نشست هایی در سازه ها وجود دارد .
یكی دیگر از عوامل تخریب سازه ، احداث سازه ها در شیب بسیار زیاد و همچنین احداث ساختمانها در لبه شیروانی ها بخصوص در نواحی شمالی تهران می باشد كه خطرهای زمین لغزش و سنگ ریزش را در پی دارد ، بطوریكی كه خاك زیر ساختمان به حركت در آمده و در زیر ساختمان می لغزد.
نشست های ناگهانی در اثر زلزله یكی دیگر از خطرهای زلزله می باشد ، در خاكهای سست و دستی مانند یوسف آباد و نواحی جنوب تهران خاك دارای پتانسیل بسیار بالایی برای نشست می باشد كه نیروی زلزله این پتانسیل را فعال می سازد ، این مشكل در نواحی مانند میدان ونك ، گاندی ، خیابان مطهری و عباس آباد كه در اثر تسطیح تپه ها بوجود آمده اند بسیار جدی می باشد .
پیامدهای زلزله در تهران آنقدر زیاد است كه حوصله ای خواننده خارج است مشكلاتی چون ناامنی و آشوب بعد از زلزله نیز وجود دارد كه مربوط به حوزه روانشناسی و جامعه شناسی می باشد . عدم وجود گروه های امداد و نجات ، قطع لوله های آب و شبكه برق ، آتش سوزی ناشی از تركیدن لوله های گاز و بسیاری مشكلات دیگر بر خود مشكل زلزله دامن زده و بحران را جدی تر می كند.
مازیار الف - دانشجوی سال آخر مهندسی عمران
منابع :
گود و برداری و ایمن سازی از انتشارات شهرداری تهران
توان لرزه خیزی گستره تهران و پیرامون - قریشی
مجله عمران شریف

+ نوشته شده توسط reza maboodi در سه شنبه بیست و پنجم تیر 1387 و ساعت 1:30 |
     دومین سد مرتفع بتنی قوسی در ایالات متحده امریکا

 

dam glen4.jpg

 

Glen Canyon دومین سد مرتفع بتنی قوسی در ایالات متحده امریکا

سد Glen Canyon آب رودخانه Colorado را به شکل یک دریاچه قدرتمند نگه داشته است. زمانی که در تراز 3700 فوت بالاتر از سطح دریا انباشته از آب شد ، دریاچه قدرتمندی به درازای 186 مایل و خط ساحل مارپیچی بطول 1960 مایل را می سازد. ارتفاع سد از سنگ بستر 710 فوت است.

ساخت سد در سال 1956 شروع شده و در سال 1963 آب اندازی دریاچه سد آغاز شده است.

در سال 1980 یعنی 17 سال پس از اینکه دریچه های تونل انحراف مسیر آب بسته می شوند برای اولین بار دریاچه پشت سد کاملاً پر می گردد. برق هیدروالکتریک تولید شده سد تقریباً به 1700000 نفر که در ایالات زیر زندگی می کنند فروخته می شود : Arizona ، Colorado ، Utah ، Wyoming ، New Mexico و  Nevada .

 

dam glen2.jpg

 

dam glen6.jpg

 

dam glen3.jpg

 

dam glen1.jpg

 

dam glen8.jpg

 

dam glen7.jpg

 

+ نوشته شده توسط reza maboodi در شنبه بیست و دوم تیر 1387 و ساعت 21:33 |


Powered By
BLOGFA.COM